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Der glorreiche 7

Die Automobile aus der "Goldenen Stadt"
Wolfgang M. Buchta berichtet über eine Marke, deren Anfänge im "Alten Österreich" liegen. Eigentlich beginnt unsere Geschichte bereits im Jahr 1871. Nein, das soll keine Diskussion über das erste Auto der Welt werden, aber die Firma, die viele Jahre später die Praga Automobile bauen sollte, wurde in diesem Jahr gegründet.

Die Anfänge der kleinen englischen Edelschmiede Lotus

und ein paar Eindrücke aus dem Cockpit eines Fahrzeugs jener Tage schildert Alexander Korab.

Colin Chapman's erste Konstruktionen, Lotus Mark I bis Mark VII könnte man heute respektlos als "Leiterwagerln" bezeichnen. Im Wesentlichen bestehen sie aus einem Haufen verschweißter Rohre, die mit Aluminiumblech verkleidet sind. Trotz primitivster Bauweise sind sie kleine Meisterwerke und spiegeln den unbändigen Wunsch ihres Schöpfers wieder, mit einem Minimum an Kapital Rennen zu gewinnen. Der Lotus Seven war der letzte Vertreter dieser Generation und hat bis in die Gegenwart nichts von seiner Faszination eingebüßt. Anthony Bruce Colin Chapman wurde vor ziemlich genau vor 75 Jahren, am 19. Mai 1928 in Richmond, London, als Sohn eines Gastwirts geboren. Nach dem Weltkrieg besuchte er das University College und verdiente sich in der Freizeit sein erstes Geld mit dem Handel von betagten Kleinwagen. Mit ein paar Freunden reparierte er ein wenig an den Fahrzeugen herum und verkaufte sie mit Gewinn weiter. Ursprünglich interessierten ihn Autos nicht besonders. Seine große Leidenschaft galt in Wirklichkeit dem Fliegen. Beim Universitätsgeschwader machte er seinen Flugschein und verbrachte die meiste Zeit mit dem Studium von Maschienen der Royal Air Force. Dabei holte er sich die Basiserfahrungen für seine spätere Karriere. Durch Zufall verschlug es ihn an einem Wochenende nach Aldershot, wo ein Trial-Rennen veranstaltet wurde. Dabei dürfte er dann Feuer gefangen haben. Noch am gleichen Abend zog er sich in eine Hinterhofgarage zurück, um einen altersschwachen Austin Seven aus seiner Schrottsammlung zu zerlegen. In den darauffolgenden Wochen verwandelte er ihn dort mit einfachsten Mitteln in einen "Special". Da es ihm an den geeigneten Werkzeugen fehlte - sein einziges Elektrogerät war eine Handbohrmaschine - fiel die Karosserie ein wenig "eckig" aus. Er nannte das Gefährt "Lotus Mark I". Wie er auf diese Bezeichnung gekommen war, hat er bis zu seinem Tod im Jahre 1982 nie jemandem erzählt. Mit dem Mark I nahm er 1948 zusammen mit seiner Freundin und späteren Frau Hazel an einigen Trial-Events teil. Sehr erfolgreich waren die Einsätze jedoch noch nicht. Von Wissensdurst getrieben verschlang Chapman alles an technischer Literatur, was er in die Finger bekam und untersuchte akribisch die Fahrzeuge seiner Konkurrenten. Der bekannte Motorjournalist Denis Jenkinson erinnerte sich an die erste Begegnung mit Colin Chapman, als der junge Milchbart eines Tages im 750 Motor-Club auftauchte und die dort versammelte Runde mit Fachfragen über das Frisieren von Austin-Motoren löcherte. Wenig später machte sich Chapman ans Werk, den Lotus Mark II zusammenzubasteln. Er beschloß, das Austin-Chassis an den entscheidenden Stellen durch Rohre zu verstärken und wählte als Vorderradaufhängung eine halbierte Ford- 8-Achse. Der Motor entstammte einem ausgebrannten Ford 10. Dank einer lukrativen Anstellung bei der British Aluminium Company konnte er es sich leisten, fast jedes Wochenende bei einem Trial-Rennen an den Start zu gehen. So häßlich der Wagen war, er lief großartig und Chapman fuhr eine Reihe von Klassensiegen damit heraus. Bald langweilten ihn die Trials und schließlich wagte er es, den Mark II für das "Eight-Club Rennen" am 3. Juni 1950 in Silverstone zu nennen. In der Zeitschrift "Motor Sport" konnte man nachlesen, wie es Chapman gelungen war, nach einem erbitterten Duell mit Gahagans Grand Prix Bugatti das Clubrennen über 5 Runden für sich zu entscheiden. Der nächste Lotus wurde als reines Wettbewerbsfahrzeug für die 750er Formel-Meisterschaft des Jahres 1951 gebaut. Verglichen mit seinem Vorgänger sah der Mark III richtig hübsch aus. Das Chassis war eine intelligente Verbindung des Austin Seven - Chassis mit einem einfachen Gitterrohrrahmen. Als Vorderradaufhängung diente wieder die bewährte Split-Achse von Ford. Die hintere Starrachse kam von Austin. Der dritte Lotus brachte kaum mehr als 250 kg auf die Waage. Legendär war jedoch der raffiniert getunte Motor. Durch einen speziellen Einlaßkrümmer und die entsprechenden Modifikationen am Zylinderkopf konnte ein überdimensionierter Stromberg-Doppelvergaser montiert werden. Das ergab eine Leistung von fast 50 PS. Bei den meisten Rennen der Saison siegte der Lotus Mark III derart überlegen, daß am Ende des Jahres das Reglement geändert wurde. Die Siegesserie blieb nicht ohne Folgen. Immer öfter klopfte Kundschaft an das Tor von Chapmans Garage um sich gute Ratschläge und modifizierte Teile zu holen. Sein Erfolgsgeheimnis war die sorgfältige Analyse von Problemen und seine beispiellose Kreativität bei der Suche nach Lösungen. Dabei war seine Methode bisweilen mehr als unkonventionell. Für die Umsetzung großer Ingenieurleistungen fehlte ihm damals das Kleingeld. Darum verbrachte er viel Zeit damit, halb London nach interessanten Ersatzteilen abzugrasen und probierte die abenteuerlichsten Kombinationen aus. So soll er beispielsweise eines Tages, als er von Austin kein kürzeres Differential als 4.9:1 bekam, einen Triebling aus fremder Produktion verwendet haben. Obwohl das Teil nicht exakt zum Tellerrad paßte, montierte er das Ganze trotzdem zusammen und füllte das Gehäuse mit einem Topf verflüssigter Ventileinschleifpaste. Nach 50 Meilen - die Achse muß fürchterliche Geräusche gemacht haben - hatten sich die Teile vortrefflich zurechtgerieben. Die Lager waren natürlich hinüber aber es kam eine funktionierende 4.66:1 Übersetzung dabei heraus.

Zu den größten Lotus-Fans jener Tage zählten die Brüder Allen. Chapman versprach, für Michael Allen einen weiteren Mark III herzustellen. Allein es fehlte der Platz. Stanley Chapman, Colins Vater konnte schließlich überredet werden, einen Lagerraum hinter seinem Pub in der Tottenham Lane in Hornsey zu räumen. Mit dieser Adresse wurde mit 1. Januar 1952 die Lotus Engineering Co. ins Londoner Firmenregister eingetragen. Michael Allen werkte an seiner Mark-III-Kopie während Chapman schon den Lotus Mark IV entwickelte, einen neuen Trial-Wagen, der dem späteren Mark VII bereits sehr ähnlich sah, obwohl er noch auf einem Austin Seven - Chassis aufgebaut war. Mike Lawson, ein Trialfahrer, der Chapman bereits den Mark II abgekauft hatte, erwarb auch den Mark IV und setzte das Auto mit großem Erfolg bis 1954 bei zahlreichen Rennen ein. Ein Nachfolger für den Mark III auf Austin Seven-Basis, der mit verbesserten Radaufhängungen und Bremsen bei 750er-Rennen über 100 Meilen laufen sollte, war ebenfalls in Planung. Dieses Projekt, genannt Lotus Mark V, kam über das Reißbrettstadium leider nicht hinaus. Mittlerweile hatte der 750 Motor-Club davon Abstand genommen, für seine Bewerbe das antike Austin-Chassis vorzuschreiben. In Windeseile wurde in der Tottenham Lane ein neuer Gitterrohrrahmen gezeichnet. Die Progress Chassis Company schweißte den Rahmen nach Chapmans Plänen zusammen. Bei Williams & Pritchard wurde die Aluminium-Karosserie gefertigt, vorne mit "Cycle-Wings" und hinten mit geschlossenen Kotflügeln. Der Prototyp des Lotus Mark VI wurde mit einem 1500er Ford Consul - Motor ausgestattet und war schon am 5. Juli 1952 für das Rennen in Silverstone einsatzbereit, wo er den 2. Platz belegte.

Autocar schrieb über Wagen, "... der Lotus geht über 90 Meilen und es gibt wahrscheinlich kein Fahrzeug, mit dem man schneller durch scharfe S-Kurven kommt". Aus heutiger Sicht ist es kaum zu glauben, aber der Mark VI war mit seinem Gitterrohrrahmen damals "High-Tech". Den großen Erfolg machte das selbstentwickelte Fahrwerk und der Einsatz von relativ preiswerten Großserienteilen aus. Dadurch war es möglich, mit bescheidenen Mitteln ähnliche Fahrleistungen zu erbringen, wie teure Werkswagen. So gelang es etwa Peter Gammons 1954 in Silverstone mit seinem MG-motorisierten Lotus Mark VI den Porsche 550 Spyder von Hans Hermann zu schlagen. Natürlich dominierte der Mark VI die 1172er Formel des 750 Motor Clubs aber auch in verschiedensten anderen Klassen gab es etliche Siege. Mit dem "Six" startete die Serienproduktion bei Lotus und bis 1955 wurden ca. 110 Stück gebaut. Wegen einer 25-prozentigen Steuer auf fertig montierte Fahrzeuge, kauften die meisten Kunden ihren Mark VI in Einzelteilen und montierten ihn selbst oder unter Anleitung der Profis im "Lotus-Werk". Es wurden unterschiedlichste Motoren vom seitengesteuerten Ford bis zum BMW eingebaut. Konstruktiv war der "Seven" der direkte Nachfolger des Mark VI, allerdings sollten noch ein paar Jahre vergehen, bevor er auf den Markt kam. Bis es soweit war, entstanden in der Tottenham Lane weitere Rennsportwagen in Kleinstserie, die sich im Design deutlich von den bisherigen Produkten von Lotus unterschieden. Bei der bunt zusammengewürfelten Truppe von Freunden und Helfern, die Tag und Nacht bei Lotus schraubten, fand sich eines Tages ein gewisser Frank Costin ein. Sein Bruder Mike, den Chapman beim Fliegen kennengelernt hatte, gehörte schon länger zum Team. Frank war Aerodynamiker bei DeHaviland Aircraft und es interessierte ihn, was sein Bruder mit diesem Chapman in Hornsey trieb. Colin Chapman wußte, daß es seinen Fahrzeugen an einer strömungsgünstigen Karosserie mangelte, um höhere Endgeschwindigkeiten zu erzielen. Als er hörte, daß Frank Costin "vom Fach" war, zeigte er ihm die ersten Skizzen des Lotus Mark VIII. Costin bot Chapman sein Knowhow an und überarbeitete den Entwurf. Im Frühjahr des Jahres 1954 stand der futuristisch gestylte neue Rennsportwagen auf den Rädern. Chapman wählte für dieses Modell einen 85 PS starken MG-Motor und erstmals eine De-Dion Hinterachse. Nach Bewältigung einiger Kinderkrankheiten absolvierte der Mark VIII die Rennsaison 1954 mit fünf Siegen und vier Klassensiegen bei 28 Einsätzen. 1955 gab Chapman seinen Job bei British Aluminium auf, denn sein voller Einsatz in der Tottenham Lane war gefordert. Ein neuer Motor sorgte in England für Gesprächsstoff. Es war ein leichtes Stationäraggregat aus Aluminium für das Militär und die Feuerwehr, das bei Coventry Climax in Mittelengland gefertigt wurde. Einige Konstrukteure hatten ein Auge auf die vielversprechende OHC-Maschine geworfen und diese für den Rennsport entsprechend modifizieren lassen. Chapman installierte den Climax-Motor in den Mark IX, der kompakter ausfiel als der Mark VIII und sich durch zwei hohe Flossen am Heck auszeichnete. Für Chapman war es an der Zeit, ins Ausland zu gehen und er meldete sich mit dem Mark IX bei den 24 Stunden von Le Mans an. Es lief nicht schlecht, bis Chapman von der Strecke rutschte und daraufhin disqualifiziert wurde, weil er sich im Retourgang aus dem Sandbett befreit hatte. Zwar gab es keinen Pokal aber der Name "Lotus" war erstmals auf einer internationalen Starterliste erschienen, was zumindest Publicity brachte. Einige der vielen Lotus - Kunden wollten stärkere Motoren verwenden um in der 2-Liter - Klasse mitzumischen. Der beliebte Bristol-BMW 6-Zylinder war zu schwer für die bisherigen filigranen Lotus-Rahmen. Um diese Wünsche zu befriedigen, entwickelte Chapman aus dem Mark VIII den optisch fast identischen Mark X. Es war fast unmöglich, sich in dieser Klasse zu behaupten, da sie von dem hochtalentiereten Fahrer Archie Scott Brown mit seinem Lister-Bristol beherrscht wurde. Erfolgreichster Lotus-Pilot war Mike Anthony, der sich 1955 immerhin drei Siege, drei 2. und einen 3. Platz mit seinem Mark X holte. Ende des Jahres hatte Chapman mit dem VI, dem IX und dem X drei Modelle in Produktion, was für den winzigen Betrieb zu aufwendig war. 1956 gab es nur mehr einen Rennsportwagen im Programm. Der von Mike Costin gestaltete "Eleven" war bislang der eleganteste und gleichzeitig der erfolgreichste Lotus, eine universelle Konstruktion, die in verschiedensten Bewerben eingesetzt werden konnte. Mit zwei Klassensiegen in Le Mans und einem hervorragenden 4. Platz hinter zwei Ferraris und einem Porsche in Sebring war die Marke "Lotus" in der Welt des Motorsports zu einem Begriff geworden.

Das Jahr 1957 brachte eine Wende in der Geschichte von Lotus. Die Mini-Fabrik, welche immer noch in der Lagerhalle am Ende der Tottenham Lane zuhause war, gehörte nun zur Society of Motor Manufacturers and Traders und durfte daher zusammen mit den großen Firmen bei der Motor Show in Earls Court ausstellen. Chapman wollte hoch hinaus und dachte insgeheim daran, in nicht allzu ferner Zukunft bei Grand Prix - Rennen dabei zu sein. Das bedeutete aber, Lotus mußte größer werden und mehr Autos produzieren, um das nötige Kapital zu erwirtschaften. Der erste Schritt in diese Richtung war die "Elite", ein richtiges Sportcoupé mit allem was dazu gehört. Fast unscheinbar neben dem bildschönen Zweitürer, der 1957 in Earls Court zu bewundern war, stand auch der neue Lotus "Seven". Die Projektnummer VII war übrig geblieben, da sie eigentlich für einen Formel 2 - Rennwagen bestimmt war, der nie vollendet worden ist. Chapmann hatte gute Geschäfte mit dem Mark VI gemacht und wie sich noch herausstellen sollte, war es eine kluge Entscheidung, diesen Fahrzeugtyp weiter zu bauen. Während die Elite enorme produktionstechnische Probleme aufwarf, entwickelte sich der Seven zu einem Renner. Der simple Kleinsportwagen fiel niedriger und dadurch etwas graziler als der alte Mark VI aus. Auch konstruktiv gab es eine Reihe von Veränderungen. Die Hinterachse war eine Starrachse aus dem Nash Metropolitan, die wie bei der Club-Version des Lotus Eleven mit vier Längsstreben am Gitterrohrrahmen befestigt war. Eine Verbesserung der Straßenlage brachte die vordere Einzelradaufhängung mit Dreiecksquerlenkern unten und darüber Aufhängungsarme, die von einem Stabilisator geführt wurden. Rundum war der Seven mit Trommelbremsen, Spiralfedern und Teleskopstoßdämpfern ausgerüstet. Die Innenausstattung muß als äußerst karg bezeichnet werden, Sitze und Armaturenbrett mit rotem Vinyl überzogen, ein Tacho, ein Öldruckmanometer und ein Amperemeter. Heizung, Scheibenwischer und selbst das Dach waren nur gegen Aufpreis zu bekommen. So wie schon der Mark VI wurde auch der Seven mit unlackierter, hochglanzpolierter Alukarosserie in einer großen Holzkiste als Bausatz geliefert. Mit etwas Geschick konnte das Auto von zwei fleißigen Handwerkern an einem langen Wochenende zusammengesetzt werden. Grundausstattung war der Motor aus dem Ford 100E mit 40 PS und ein Dreigang-Getriebe. Ab 1958 gab es dann den wesentlich flotteren "Super Seven", eine "Sportversion" mit 1100 ccm Coventry Climax - Motor, als auch den Lotus Seven "A" mit dem 950 ccm - Motor und 4-Gang Getriebe aus dem Austin A35. Die BMC-Maschine leistete zwar nur 37 PS, aber es stand ein breites Tuning-Programm zur Verfügung, aus dem sich die Seven-Besitzer gerne bedienten. Der Seven war das ideale Einsteigermodell für Motosportbegeisterte mit schmaler Brieftasche. Man konnte das Auto als Alltagsfahrzeug verwenden und am Wochenende bei einer der zahlreichen Clubveranstaltungen an den Start gehen, was damals gar nicht so ungewöhnlich war. Das Erfolgsrezept des Seven war das gleiche wie beim Mark VI, ein Motorrad auf vier Rädern, Beschleunigungswerte eines großen Luxussportwagens und die Straßenlage eines Monoposto.

Kein Lotus Seven gleicht dem anderen, denn fast jedes Exemplar wurde modifiziert, verbessert und mit verschiedensten Komponenten angereichert. In den letzten Jahren sind einige Sevens im Zuge einer Komplettrestaurierung in den Urzustand zurückversetzt worden, so auch unser Testwagen mit Fahrgestellnummer 868 aus dem Jahr 1959. Sein damaliger Besitzer hatte ihn in den 60er Jahren mit den geschwungenen Kunststoff-Kotflügeln sowie größeren Scheinwerfertöpfen der Serie 2 ausgestattet und farbig lackiert. Lotus-Experte Mike Brotherwood entfernte die falschen Teile in den 80er Jahren und ergänzte Fehlendes mit fachgerechter Hand.

Wenn man den Komfort eines modernen Fahrzeugs gewöhnt ist, sollte man den täglichen Gebrauch des Seven nicht in Erwägung ziehen. Vom Winterbetrieb muß aus gesundheitlichen Gründen dringend abgeraten werden. Ein gefrorener linker Augapfel nach einer Probefahrt im Januar bleibt wohl immer in Erinnerung. Im Sommer ist es ganz nett, mit dem Seven ins Bad zu fahren. Interessanter sind verkehrsarme, kurvige Waldstraßen. Man sollte die Fahrleistungen eines Morris -Minor oder eines Austin Healey Sprite kennen, um einen Eindruck zu erhalten, was Lotus aus der gleichen Technik herauszukitzeln im Stande war. Auf der Rennstrecke sind dem A-Series Seven Grenzen gesteckt. Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 150 kmh. Ist der Kurs eng und winkelig - ein Berg oder ein Slalom womöglich - kann man schon verblüffende Zeiten hinlegen. Die Lenkung ist leichtgängig, das Auto fein beherrschbar. Es läßt sich mühelos in einen kontrollierten Drift bringen und man schmiert mit Gas durch die Kurven, daß es nur so eine Freude ist. Dabei macht es einen Höllenwirbel, da die Auspuffanlage eine Armlänge nach dem Krümmer in einen winzigen Topf mit einem gekrümmten Endrohr mündet. Unbeschreiblich ist die niedrige Sitzposition mit dem Ausblick über die lange glänzende Motorhaube und die kleinen verchromten Scheinwerfer. Serienmäßig war die erste Serie mit einem Breitstrahler als Begrenzungslicht und einem Weitstrahler als Fernlicht ausgerüstet, das ist heute natürlich nicht mehr erlaubt. Die Kotflügel vibrieren bei höheren Geschwindigkeiten, jede Lenk- und Federbewegung kann man deutlich mitverfolgen. Das Fahrerlebnis läßt sich durch die Verwendung von Aeroscreens noch enorm intensivieren. Mit kurzen Worten, der Seven ist das "Missing Link" zum Motorrad. Aber wehe, wenn der Regen kommt. Das Dach ist mit ein wenig Übung rasch aufgestellt. Nur muß man jetzt irgenwie hinters Steuer kommen, was einem akrobatischen Akt gleichkommt. Der Abstand vom oberen Rand des Lenkradkranzes zum schwarzen Vinylhimmel beträgt kaum 20 cm. Wer sich für seinen Seven keine Türen besorgt, ist selber schuld. Schon die Durchquerung seichterer Pfützen kommt einer vollen Dusche gleich. Das Wasser wird vom Vorderrad an den hinteren Kotflügel geschleudert und von diesem direkt in den Innenraum und an die Windschutzscheibe umgeleitet. Darum nützt es auch nicht viel, wenn der Scheibenwischer eingeschaltet ist, man bräuchte innen auch einen. Nach wenigen Minuten ist die Hose pitschnaß und der komplette linke Ärmel ebenfalls. Zusätzlich zu den Textiltüren aus dem Zubehörprogramm der Serie 2 empfehlen wir noch zwei große, lange Müllsäcke, um die optimale Abdichtung zu erzielen. Noch ein kleiner Ratschlag: Volltanken unbedingt vor dem Aufbauen des Verdecks, denn der Tankstutzen befindet sich in der Gepäcksablage hinter den Sitzen. Trotzdem, der Fahrspaß tröstet über einiges hinweg und außerdem ist ein Seven ausgesprochen servicefreundlich. Alles ist bequem erreichbar, mit ein paar Handgriffen ist das halbe Auto zerlegt. Auf jeden Fall ist das Leben mit einem Lotus Seven um einiges spannender!

Viele Sevens sind auf der Rennstrecke vernichtet worden oder mangels Pflege irgendwann einmal zerfallen. Von den 242 gebauten Fahrzeugen der Serie 1 haben nur wenige überlebt und die sind heute schwierig zu bekommen. Dem Enthusiasten raten wir jedoch unbedingt zu diesem Typ, denn nur der Ur-Seven mit den 15 Zoll-Asphaltschneidern vermittelt das Feeling aus den "Kindertagen" von Lotus.

Der Rest der Geschichte sollte hinlänglich bekannt sein, daher die wichtigsten Fakten im Telegrammstil: Chapman hat sein Ziel erreicht. Stirling Moss siegt drei Jahre nach dem Erscheinen des Seven mit dem Lotus 18 beim Grand Prix von Monte Carlo. In der Folge gewinnt Lotus sieben Formel 1 - Weltmeisterschaften. 1960 erscheint der Lotus Seven Serie 2, 1968 die Serie 3 und 1969 die Serie 4. Graham Nearn erwirbt 1973 die Rechte an dem Evergreen und gründet die Firma Caterham Sportscars. Im Lauf der Jahre wird das Konzept oft kopiert. Bei Caterham ist der Seven bis heute in Produktion. Er hat sich im Grunde kaum verändert und zählt nach fast 50 Jahren immer noch zu den aufregendsten Sportwagen der Welt!