100 Jahre Gräf & Stift

Unsere Geschichte beginnt eigentlich schon vor über einhundert Jahren: am 6. Juli 1896 eröffnete Carl Gräf mit seinen Brüdern Heinrich und Franz eine Fahrradwerkstätte im 9. Wiener Gemeindebezirk, Nußdorferstraße 19. Die drei Brüder hatten ein Handwerk erlernt, der vierte und zugleich der älteste Bruder, nämlich Josef, hatte Jus studiert. Carl war Schlosser, Heinrich hatte das Elektro- und Mechanikerhandwerk erlernt und Franz war Wagner.

Sie beschäftigten sich aber nicht nur mit der Reparatur und Erzeugung von Fahrrädern, sondern bauten neben dem Tagesgeschäft auch motorisierte Tandemräder und versuchten sich auch als Autobauer. Ihr Erstlingswerk war ein Kleinwagen, damals als Voiturette bezeichnet. An diesem Kleinwagen wurden viele - damals revolutionäre - Ideen umgesetzt. Für das Getriebe und Differentialgehäuse wurde schon Aluminium verwendet. Heute fast eine Selbstverständlichkeit, damals eine Novität. Auch die Anordnung des quer zur Fahrtrichtung eingebauten Motors und die Getriebe- und Differentialanordnung stellen die Vorläufer der heute üblichen Antriebsblöcke dar. Die revolutionärste Idee aber war der Vorderradantrieb. Die Brüder Gräf bauten den ersten wirklich funktionierenden Vorderradantrieb der Welt.

Sie meldeten diesen Antrieb am 21. Februar 1900 zum Patent an. Wenn man bedenkt , dass heute mehr als 80% aller PKW mit diesem Antriebssystem ausgerüstet sind, kann man ermessen, wie weit die Brüder Gräf ihrer Zeit voraus waren.

Die Brüder Gräf bauten noch einen Wagen mit diesem Antrieb, allerdings mit einem 4 1/2 PS starken De Dion Bouton Motor und mit einem veränderten Aufbau. Sie stellten dieses Fahrzeug 1901 bei der Wiener Automobilausstellung in der Rotunde aus. Es erregte einiges Aufsehen und wurde sogar mit der Silbermedaille ausgezeichnet. Dieser Wagen erweckte das Interesse des Weißwarenhändlers Wilhelm Stift. Er war dem Automobilismus sehr zugetan und erzeugte in einer kleinen Werkstätte in der Gymnasiumstraße Autos unter dem Namen CELERITAS.

Die Brüder Gräf sahen in Wilhelm Stift den bereits etablierten Hersteller mit geeigneten Räumlichkeiten und gutem finanziellen Hintergrund. Wilhelm Stift seinerseits mag wohl von den neuen Ideen der Brüder beeindruckt gewesen sein. Sie wurden sich einig und gründeten am 1. November 1901 die Firma Gräf & Stift.

Wilhelm Stift war aber nicht der einzige, dem die Brüder Gräf mit ihrer Voiturette aufgefallen waren. Arnold Spitz war zu dieser Zeit einer der größten Autohändler in Wien. Er war Generalvertreter von Benz und De Dion Bouton. Spitz hatte zwar eine von seinem Angestellten Otto Hieronimus entwickelte Autokonstruktion, aber keine eigene Werkstätte, diese auch zu verwirklichen. Arnold Spitz fragte bei Gräf & Stift an, ob man interessiert sei, diese Fahrzeuge unter seinem Namen zu bauen. Spitz garantierte die Abnahme und den Verkauf der gesamten Produktion des Jahres 1902 und 1903. Gräf & Stift sagte zu.

Die Zusammenarbeit war mehrere Jahre für beide Teile gewinnbringend. Gräf & Stift musste sich um eine größere Betriebsstätte umsehen. 1904 wurde ein Areal im 19. Wiener Gemeindebezirk, Weinberggasse, erworben und dort eine neue Fabrik errichtet, die bereits drei Jahre später auf das Doppelte vergrößert werden musste.

Als sich aber Arnold Spitz 1905 auch Autos von der Firma Ganz in Budapest bauen ließ, läuteten bei Gräf &Stift die Alarmglocken. Sich einem Abnehmer auszuliefern, noch dazu mit dessen eigener Konstruktion, die jederzeit auch in einer anderen Firma gebaut werden konnte, war für Gräf & Stift nicht mehr tragbar. Man hatte gut mit Spitz verdient, aber nun wollte man eigene Wege beschreiten.

Bei Gräf & Stift wurde ein eigener Wagen entwickelt, auch ein eigener Motor wurde gebaut ( in den Spitzwagen wurden ja nur zugekaufte De Dion Bouton Motoren verwendet ). Gräf & Stift verstand es meisterhaft, das durch den Bau der Spitzwagen erworbene Renommee auf das eigene Produkt umzulegen. Allerdings war auch die Firmenphilosophie von Beginn an: bestes Material + beste Verarbeitung = bestes Produkt. So genügte zum Beispiel nicht, dass ein neu aufzunehmender Arbeiter einen Gesellenbrief vorweisen konnte. Er musste ein Werkstück vor den kritischen Augen des jeweiligen Meister, gewissermaßen als Aufnahmeprüfung anfertigen.

Durch diese hohen Qualitätsmaßstäbe verschaffte sich Gräf & Stift die Kundschaft, die für eine Autofabrik auch die beste Werbung waren- der Adel und das gehobene Bürgertum. In einem Bericht des Verwaltungsrates von 1910 wird festgehalten, dass doppelt so viele Bestellungen vorhanden seien als die Firma im laufenden Jahr abarbeiten könne.

Gräf & Stift baute nicht nur Personenautos, sondern erzeugte auch Lastfahrzeuge und Gesellschaftswagen, wie man die ersten Busse nannte. Diese kamen bei den ersten Postlinien in den Dolomiten zum Einsatz.

1912 konnte ein Wagen der Type 40/45 an das Obersthofstallmeisteramt in Schönbrunn für den persönlichen Gebrauch von Kaiser Franz Josef I geliefert werden. Den "Leibwagen Sr. Majestät" zu bauen war in der damaligen Welt ein höchstes Privileg und von der Werbewirksamkeit mit nichts zu vergleichen. Das Obersthofstallmeisteramt war ein guter Kunde. Im Fuhrpark dieses Amtes fanden sich einige Gräf & Stift, die als "Dienstwagen" für Erzherzöge und hohe Militärs dienten. Darunter auch jenes Auto, mit dem der Erzherzog Franz Josef Karl, der spätere Kaiser Karl I, die Truppen an allen Fronten des ersten Weltkrieges besuchte. Er bevorzugte diesen Gräf & Stift und nahm ihn auch nach Ende des Krieges in sein Exil nach Nyon am Genfer See mit. Er kam ins Eigentum eines Schweizer Beamten. Nach einigen Besitzerwechseln konnte der Wagen 1974 bei einer Versteigerung von der ÖAF Gräf & Stift AG erworben und wieder nach Österreich zurückgebracht werden.

Nach dem 1.Weltkrieg stieg man mit der neuen Sechszylindertype SR1, SR2 und SR3 wieder in die Luxusklasse ein. Die Produktion von Lastwagen und Bussen wurde forciert und stellte bald den hauptsächlichen Produktionszweig dar. Vernachlässigt wurde aber deshalb der PKW-Bau nicht. Zu den großen Typen kam in den 20iger Jahren der Kleinwagen VK hinzu. Auf der Herbstmesse 1928 wurde dann der erste in einem Block gegossene Achtzylindermotor, der in Österreich so hergestellt wurde, der Öffentlichkeit präsentiert. Eingebaut war der mächtige Motor mit 6 lt Hubraum in den Typ SP 8. Gleichzeitig wurde eine etwas kleinere Ausgabe mit einem Sechszylindermotor bestückt und als SP 5 vorgestellt. Das waren die letzten PKW's die noch komplett von Gräf & Stift konstruiert und gebaut wurden. Bei den Nachfolgetypen wurden schon Getriebe und Lenkungen als Zukaufteile verwendet.

Um teure Selbstentwicklung einzusparen versuchte man auch Lizenzfertigungen. So entstand 1933 der MF 6 mit dem sogenannten schwebenden Motor- eine Lizenz von Citroen. Der Motor hatte 6 Zylinder, 2,7 lt Inhalt und leistete 55 PS bei 1200 U/min.

Gräf & Stift experimentierte auch schon sehr früh mit Dieselmotoren und stellte bereits 1930 auf der Wiener Automobilausstellung einen Plateauwagen mit Dieselmotor vor, der sich bei der russischen Veranstaltung "Konkurrenz für Lastautomobile" bestens bewährte. Letztendes entschied man sich aus kaufmännischen Überlegungen, insbesondere wegen der geringen Absatzmöglichkeit in Österreich, eine Lizenz von Daimler Benz zu erwerben und bot ab 1936 alle Nutzfahrzeuge auf Wunsch des Kunden auch mit Dieselmotor an.

In Zeiten der Wirtschaftskrise waren Aufträge aus öffentlicher Hand natürlich sehr gefragt. Es wurde gemeinsam mit der Wiener Magistratsabteilung 30 der erste österreichische Großkraftwagen mit Vorderradantrieb, System "Voran AG", als Müllsammelwagen entwickelt und gebaut. Durch die Konzentration Motor plus Antrieb auf der Vorderachse blieb hinter dem Fahrerhaus genügend Platz für einen großen Aufnahmekessel nach dem staubfreien, mit verschließbaren Blechkübeln arbeitenden System Colonia.

Dipl. Ing. Josef Gräf, der Sohn des Firmengründers Carl Gräf, konstruierte 1930 einen neuartigen Linienbus, der auf der am 30.Mai 1931 eröffneten Linie Wien Budapest zum Einsatz kam. Dabei war der Fahrer in einer Kabine direkt neben dem Motor, getrennt vom Passagierraum, untergebracht. Eine Art Vorläufer des Frontlenkers.

Das Jahr 1938 brachte mit dem Anschluss an das Deutsche Reich nicht nur das Aus für die Selbstständigkeit Österreichs sondern als Folge davon auch für die PKW-Fertigung bei Gräf & Stift. Die Umsetzung des Planes zur Typenvereinheitlichung von Oberst von Schell sah nur mehr eine Grundtype -bei den LKW's war dies der V 7 und bei den Bussen der S 6. Bei den PKW's durften nur mehr vorhandene Lagerbestände zusammengebaut und verkauft werden. Während des Krieges wurde die Produktion ausgeweitet, und es wurde der Raupenschlepper Ost gebaut.

Nach dem Krieg kam die Produktion in den schwer beschädigten Werken nur sehr zögerlich in Bewegung. In Wien gab es keine Autofabrik, die nicht schwer in Mitleidenschaft gezogen war. Es wurde der Versuch unternommen, die noch vorhandenen Kapazitäten durch enge Zusammenarbeit zu vereinen und eine gemeinsame Type zu bauen. Diese Zusammenarbeit wurde von den Österreichischen Saurer Werken, der Österreichischen Automobilfabrik ÖAF und Gräf & Stift vereinbart. Die gemeinsame Type "Wien" war als Bus und auch als LKW projektiert. Es wurden einige wenige Exemplare gebaut, aber die Zusammenarbeit zerbröckelte sehr bald, und jede Firma versuchte wieder mit eigenen Typen Kunden zu gewinnen. Gräf & Stift modifizierte die Vorkriegstypen und ergänzte die Produktion mit der Assemblingfertigung von Aero Minor Kastenwägen. Man stieg auch in die O-Bus Fertigung ein und strebte eine Zusammenarbeit mit Professor Ferdinand Porsche zur Fertigung von Radnabenmotoren für O-Busse an. Ein Patent für eine selbsttragende Autobuskarosserie wurde angemeldet, in Versuchsbussen die ersten Getriebeautomaten eingebaut und von der AVL, Professor List in Graz, wurde die Konstruktion eines ventillosen Zweitaktdieselmotors gekauft. Für eine kostengünstige Serienproduktion dieses Motors wurden modernste Maschinen angeschafft, denn der Motor zeigte sagenhafte Drehmoment- und Verbrauchswerte. Leider blieb seine Lebensdauer weit hinter den Erwartungen zurück. Enorme Gewährleistungen waren die Folge. Von diesem Aderlaß sollte sich die Firma trotz aller Anstrengungen nicht mehr erholen. Man versuchte das Vertrauen der Kunden wieder mit den bewährten Viertaktmotorentypen zurückzugewinnen und steigerte deren Leistung auf 145 und noch auf 160 PS. Letzteren Motor gab es auch in einer Unterflurausführung. Um im Segment 200 PS und mehr auch anbieten zu können, wurde eine Kooperation mit Daimler Benz vereinbart und in der Folge DB Motoren von 200 bis 240 PS in Gräf & Stift - LKW eingebaut.

Am Bussektor konnte für die Gemeinde Wien ein Stockbus entwickelt werden und ab 1963 wurde dort auch der Probebetrieb mit Diesel Flüssiggas Mischanlagen aufgenommen und in der Folge der gesamte Fuhrpark der WVB auf diese Betriebsart umgebaut.

Bei Gräf & Stift reichte die Produktpalette vom Lkw und Bus über Schienenfahrzeuge - der erste Großraumstraßenbahnzug für Wien - zu Standseilbahnen - die Hungerburgbahn in Innsbruck- zu mobilen Schulhäusern für Wien bis zu Notstromaggregaten für jeden Verwendungszweck.

Trotz aller, oder genauer gerade wegen dieser Aktivitäten, mußten immer wieder Bankkredite aufgenommen werden. Da immer wieder Aufträge in Millionenhöhe hereinkamen wurden diese immer wieder verlängert. 1970 kündigte die Creditanstalt die Kredite und verlangte ein neues Konzept das bis 28.2.1971 erstellt werden sollte. Kooperationsverhandlungen mit Steyr Daimler Puch und Daimler Benz hatten sich zerschlagen. Es gelang, gemeinsam mit der MAN und deren österreichischer Tochter, der ÖAF, in nur drei Wochen eine Bewertung der Gräf & Stift AG vorzunehmen, ein Zukunftskonzept auszuarbeiten, und in buchstäblich letzter Minute die Bankwechsel einzulösen.

Die so neu entstandene Firma nennt sich seit 1971 Österreichische Automobilfabrik ÖAF Gräf & Stift AG und ist in den Fertigungsverbund der deutschen MAN eingeschlossen.

Die Produktlinie LKW wurde weiter unter dem Namen ÖAF produziert, während die Busse den Traditionsnamen Gräf & Stift behielten.

Innerhalb des MAN Fertigungsverbundes gibt es eine Abgrenzung der Kompetenzen. Eine eigene Entwicklungsabteilung erarbeitet eine Ergänzung und Erweiterung des Basistypenprogrammes. Große Bedeutung für die ÖAF haben Schwerlastzugmaschinen für Zuggewichte bis 250 Tonnen, geländegängige Allrad Fahrzeuge und besonders leistungsstarke LKWs erlangt. In der Omnibusfertigung liegt heute der Schwerpunkt bei den besonders umweltfreundlichen Antrieben wie am Beispiel von Gasbussen und Trolleybussen.

Eine Konzernrichtlinie lautet, dass das am günstigsten produzierende Werk alle anderen Werke beliefert. Dadurch bot sich an, die Wiener Werke auf Grund der relativ kleinen Betriebsgröße zu speziellen Aufgaben heranzuziehen. Dazu mussten die Werke aber auch für moderne Produktionsmethoden fit gemacht werden. Die Bausubstanz im Werk Döbling und Werk Floridsdorf war annähernd gleich alt und desolat. Das Werk Liesing war auch nicht viel besser, hatte aber den Vorteil der größeren, noch nicht verbauten Fläche. Zuerst wurde das Döblinger Werk verkauft - auf dem Areal steht heute eine Wohnhausanlage. Dann begann man das Liesinger Werk zu erweitern und umzubauen. Die Produktionshallen wurden trotz aufrechter Busproduktion komplett neu gebaut und so adaptiert, dass die LKW Produktion zum Jahresende 1987 auch nach Liesing übersiedeln und das Floridsdorfer Gelände an die Gemeinde Wien verkauft werden konnte.

Das Werk war ursprünglich für die Produktion von ca. 750 LKWs und 200 Bussen ausgelegt. Diese Zahlen konnten Jahr für Jahr höhergeschraubt werden bis im Jahr 2000 schon 3500 LKWs auf gleicher Fläche erzeugt wurden. Die Busse der Gemeinde Wien werden in Zusammenarbeit mit der Siemens Verkehrstechnik in Wien Simmering gebaut.

Mit der Einbindung in den MAN Fertigungsverbund kann sich die ÖAF Gräf & Stift AG durch besondere Flexibilität als Edelschmiede des Konzerns eine Marktnische erobern und für ca. 950 Mitarbeiter sichere Arbeitsplätze anbieten.

Die Spezialfahrzeuge aus Wien werden nicht nur am europäischen Markt geschätzt, sondern sind auch von Amerika bis Südafrika überall dort zu finden, wo schwierigste Transportaufgaben nur mit genau darauf abgestimmten Fahrzeugen zu lösen sind.

von stefan Reitgruber
Photos von Franz Walter Henisch, Wolfgang M. Buchta
und aus dem technischen Archiv von ÖAF Gräf & Stift