LOTUS ELITE - Die Schöne und das Biest

1957 war ein aufregendes Jahr für das "Lotus- Werk" in der Tottenham Lane, Hornsey, im nördlichen London, damals noch nicht viel mehr als eine Bastler-Garage. Der Lotus Eleven, ein in Handarbeit gefertigter, ultraleichter Rennsportwagen, galt in seiner Klasse als fast unschlagbar. Die 24 Stunden von Le Mans brachte in diesem Jahr sogar zwei Klassensiege, den Biennial-Cup und den Index of Performance-Preis. Lotus mischte erstmals auch in der Formel 2 mit. Eine beachtliche Leistung für den erst 29jährigen Firmenboss Colin Chapman und sein Team. Nicht nur in Europa, auch in den USA meldeten sich immer mehr Kunden und Interessenten. Die Geschäfte liefen gut.
Im Frühjahr verbreitete sich das Gerücht, Lotus würde einen Straßensportwagen entwickeln, der im Oktober auf der Earls Court Motor Show präsentiert werden sollte. Dass der Lotus Seven, ein Nachfolger des Lotus Six vorbereitet wurde, war bereits nach außen gedrungen. Damit lenkte Chapman die neugierige Presse erfolgreich von der eigentlichen Überraschung ab. Ein paar Blocks von der Lotus-Zentrale entfernt, in einer unauffälligen Garage wurde eifrig an einem bildschönen Sportcoupé gearbeitet. Der neue Lotus sollte nicht nur im Schaufenster sondern auch auf der Rennstrecke eine gute Figur machen. State of Art waren damals Autos mit Rohrrahmen und Aluminium-Karosserie. Aber Chapman wollte ganz neue Wege beschreiten und hatte sich für die damals noch sehr exotische Kunststoffbauweise entschieden. Diese Technologie schien auch für ein Mini-Unternehmen wie Lotus beherrschbar zu sein. Nun brauchte Chapman nur mehr einen Designer. Er hatte dabei an Peter Kirwan-Taylor gedacht, der bereits 1953 einen Lotus Six in einen hübschen Roadster verwandelt hatte, eine Einzelstück, das bei Chapman gut ankam.

Geniestreich eines Hobby-Designers. Kirwan- Taylor scribbelte ständig Autos und so lud ihn Chapman 1956 ein, Entwürfe für das neue Lotus- Coupé beizusteuern. Zunächst wurden die Grundparameter festgelegt. Um ein möglichst geringes Eigengewicht zu erzielen, sollte das Auto ohne Metallchassis auskommen, also über eine selbsttragende Karosserie - einer Art Kunststoff-Monocoque verfügen. Fahrwerksteile sollten vom Lotus 12, dem Formel 2 Monoposto übernommen werden. Als Antrieb hatte Chapman den Vierzylinder von Coventry Climax im Auge, der sich im Eleven bereits bewährt hatte. Kirwan-Tayler machte sich sogleich an die Arbeit und studierte wochenlang attraktive Coupé-Lösungen verschiedenster Mitbewerber. Besonders inspirierten ihn Pininfarinas Ferrari Superfast und Bertones "BAT"-Prototypen für Alfa Romeo. Inzwischen holte sich Chapman drei vielversprechende, junge Fachleute an Bord, welche die Umsetzung von Kirwan-Taylors Entwürfen bewerkstelligen sollten. Das Trio bestand aus Peter Cambridge, John Frayling und Ron Hickman. Letzterer überarbeitete Kirwan-Taylors Skizzen und optimierte das Design nach fertigungstechnischen Kriterien. John Frayling formte ein Tonmodell im Maßstab 1:5, dem es jedoch noch - verglichen mit dem späteren Serienfahrzeug - ein wenig an Eleganz ermangelte. Chapman involvierte nun auch Frank Costin, einen Aerodynamiker, der bereits an der Entwicklung des Lotus Eleven beteiligt war. Feinkorrekturen wurden angebracht und Costin prognostizierte einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,29. Bei einem Windkanal-Test eines Fahrzeugs aus der Serie im Jahr 1962 wurden allerdings nur 0,336 ermittelt. Dennoch ein beachtliches Ergebnis, wenn man bedenkt, dass ein Jaguar XKE im Jahr 1963 nur auf 0.44 kam und der futuristische Citroen DS 19 1965 auch keinen besseren Wert erreichte, als das Lotus Coupé von 1957! Ein weiteres Tonmodell entstand, auf das sich schließlich alle Beteiligten einigen konnten.

Schwere Geburt. Der Bau des ersten Prototyps fiel in den Verantwortungsbereich von John Frayling. Die Arbeiten gestalteten sich aufwendiger als ursprünglich angenommen und der Plan, ein Auto für die 24 Stunden von Le Mans im Juni 1957 fertig zu bekommen, mußten fallen gelassen werden. Als nächstes Ziel wurde also Earls Court im Oktober angepeilt. Beim Vermessen der fertiggestellten Basiskarosserie stellte Frayling mit Schrecken fest, dass es beim Trocknen des Kunststoffs zu einer Schrumpfung gekommen war. Weiteres Material musste aufgetragen werden, um eine maßgenauen Form zu erhalten. Ende August 1957 konnten endlich die ersten Kunststoffteile entformt werden und zu einer kompletten Karosserie zusammengefügt werden. Aus Stabilitätsgründen bestand die Karosserie aus drei Schalen, einer Außenhaut, einem Innenteil und einer Bodenplatte.
Bis zur Präsentation blieben nun noch sechs Wochen, in denen der Innenraum gestaltet und die gesamte Antriebs- und Fahrwerkstechnik montiert werden musste. In der Endphase häuften sich die Pannen. Coventry Climax konnte keinen Motor liefern, also verbaute man einen 1100er aus einem Eleven. Antriebswellen und Kühler wurden nicht rechtzeitig fertig. Zwei Tage vor der Show wurde der Wagen erst lackiert und während er trocknete, installierte man letzte Teile der Tapezierung und die Sitze. Dann brach noch die Windschutzscheibe - Chapman soll selbst Hand angelegt haben - und eine Ersatzscheibe kam in allerletzter Sekunde.
Aber schließlich ging alles gut aus. Als sich am Dienstag, den 16. Oktober um 10 Uhr Greenwich- Time die Tore des Alexandra Palace öffneten, stand der neue Lotus mit der Typenbezeichnung "Elite" auf seinem Drehpodest und wurde zum Star der Ausstellung. Journalisten und Besucher umringten das faszinierende Sportcoupé. Niemand ahnte, dass es gar nicht fahrbereit war. Eine weitere Peinlichkeit passierte noch während der Show, denn ein Mitarbeiter hatte die Türen versperrt und die Schlüssel verlegt. Das bemerkte man erst, als Prinzessin Margaret und Lord Snowdon ersuchten, in dem brandneuen englischen Produkt Platz nehmen zu dürfen.

Kinderkrankheiten und Produktionsbeginn. Zwei weitere Preproduction-Fahrzeuge wurden gebaut. Chapman vertraute sie den Rennfahrern Ian Walker und John Lawry an, damit sie im harten Renneinsatz erprobt werden konnten. Ian Walker erhielt seine Elite im Mai 1958, fuhr damit direkt nach Silverstone und gewann damit auf Anhieb die 1600er Sportwagen-Klasse. Am darauf folgenden Tag wiederholte sich dieser Erfolg in Mallory Park, noch ein Sieg in der selben Klasse. Walker beteiligte sich 1958 an 12 Veranstaltungen und gewann 10 davon. Seine Wettbewerbsfähigkeit hatte die kleine Elite hinlänglich bewiesen aber serienreif war sie noch lange nicht. Im Laufe des Jahres stellte sich heraus, dass an den Radaufhängungen gearbeitet werden musste und an den Türen, die nicht dicht waren. Das größte Problem war jedoch die Vielzahl an Einzelteilen. Ein kompletter Body bestand aus fast 60 Komponenten. Chapman sah keine Chance für eine zügige Produktion im Haus und machte sich auf die Suche nach geeigneten Partnern. Den Auftrag für den Bau der ersten 250 Serien-Karosserien bekam schließlich ein Bootsbauer namens Max Johnson, Boss der Firma Maximar. Johnson zeigte sich amüsiert über das komplizierte Puzzle und riet Chapman zu einer Reduktion auf wenige große Bauteile. Weiters empfahl er eine höhere Wandstärke bei der Kunststoffhaut, damit man auf die vielen metallenen Verstärkungselemente verzichten konnte, die der Prototyp aufwies. Das brächte zwar etwas mehr Gewicht, jedoch deutlich geringere Fertigungskosten, was Chapman überzeugte. Bei der Serien- Elite stützte lediglich ein zierlicher Hilfsrahmen den Motor und diente gleichzeitig zur Montage der Vorderradaufhängung. Sensationell war die Hinterachskonstruktion, die mit zwei tragenden Federbeinen und zwei Schubstreben auskam, wobei die Antriebswellen ebenfalls eine stabilisierende Funktion übernahmen.

Feuerspritze aus Coventry. Man kann nicht über die Elite schreiben ohne näher auf den berühmten Coventry Climax Motor einzugehen, der als "Feuerspritze" in die Geschichte einging. Tatsächlich ist der Elite-Motor, der Climax FWE konstruktiv identisch mit dem FWP (Featherweight Pump), der Anfang der 50er Jahre als Stationäraggregat entwickelt wurde. Für die Konstruktion verantwortlich zeichneten Walter Hassan, welcher schon für Bentley und Jaguar gearbeitet hatte, und Harry Mundy, ehemals beschäftigt bei BRM. Der Climax-Motor war extrem leicht, leistungsstark und sehr zuverlässig. Der FWE leistete mit 1216 ccm in der Basisversion mit einem SU-Vergaser 75 PS. Durch entsprechende Tuningmaßnahmen konnten mehr als 100 PS mobilisiert werden.
Im Dezember 1958 wurden die ersten Serien-Elites ausgeliefert. Die Rohkarosserien transportierte Maximar nach Hornsey, wo man die Fahrzeuge fertigstellte. Die kleine Lotus-Garage platzte bald aus allen Nähten und Colin Chapman machte sich auf die Suche nach einer neuen Produktionsstätte. Im Herbst 1959 übersiedelte Lotus nach Cheshunt an den nördlichen Rand von London. Zu dieser Zeit häuften sich die Schwierigkeiten mit Maximar. Es gab Lieferverzögerungen und Qualitätsprobleme. So wurde die Zusammenarbeit einvernehmlich gelöst noch bevor alle 250 bestellten Karosserien geliefert waren. Ab Juli 1960 lieferte Bristol Aeroplane Plastics die Elite- Karosserien. Diese Autos wurden als Serie 2 bezeichnet. Der einzige technische Unterschied fand sich an der Hinterachse, wo man die Schubstreben durch ARahmen ersetzt hatte. Außerdem wurde nun auch ein SE-Modell (Special Equipment) angeboten, mit 85 PS und einem Getriebe von ZF statt der MGA-Box. Es folgten die Versionen Super 95, Super 100 und Super 105, wobei sich die Endziffer jeweils auf die Leistungsausbeute bezog.

Le Mans und andere Rennsport-Erfolge. "Ich kenne kein anderes Fahrzeug, das sich so leichtfüßig bewegen lässt. Als ich neulich von Snetterton nach Hause fuhr, schaffte ich einen Schnitt von 60 Meilen ohne je die 70 zu überschreiten. Einer der besten Sportwagen dieser Größenordnung, die ich jemals fuhr", sagte Stirling Moss über die Elite und auch die Presse lobte das innovative Coupé in den höchsten Tönen. Kritisiert wurde lediglich die Geräuschentwicklung und ein Test bringt es auf den Punkt: Man fühlt sich wie im inneren einer Trommel.
Im Motorsport war diese Charaktereigenschaft von untergeordneter Bedeutung und hier sollte die Elite auch ihr volles Potenzial ausspielen. In den 50er Jahren galten die 24 Stunden von Le Mans als die härteste und prestigeträchtigste Veranstaltung der Welt. Wer hier durchhielt, dem war breitestes Medienecho sicher. Spannend bei dem Klassiker war, dass es nicht unbedingt auf Geschwindigkeit ankam, sondern vor allem auf Ausdauer. Das galt für die Fahrer als auch für das Material. Für Lotus war es wichtig, endlich auch international wahrgenommen zu werden und wenn sich Chapman auch keine Chancen auf eine Spitzenplatzierung ausrechnete, so lag ein Sieg in der Klasse im Bereich des Möglichen. Bereits der erste Auftritt mit drei Werkswagen 1959 sorgte für eine Überraschung. Als haushohe Favoriten in der 1500er Klasse galten die Porsche RS und RSK. Aber die Lotus-Piloten setzten ihnen gehörig zu und ein Porsche nach dem anderen fiel aus. Jim Clark und John Whitmore fuhren einen konstanten Schnitt von 105 Meilen, bekamen jedoch Probleme mit der Elektrik. Das Auto der beiden Franzosen Vidilles und Malle fing Feuer aber das Team Lumsden/Riley kam ohne Zwischenfälle durch und holte sich den Klassensieg. Von 53 gestarteten Autos sahen nur 13 die Zielflagge. Darunter zwei Lotus Elite, einer auf Platz 8 und einer auf Platz 10 - ein beachtlicher Erfolg. Chapman war hochmotiviert und strebte für das kommende Jahr ein sehr ehrgeiziges Ziel an, den Gesamtsieg. Dazu brauchte er ein deutliches Plus an Leistung. Also pflanzte man einen 2 Liter- Doppelnockenwellenmotor, den FPF von Coventry Climax in die Elite ein. War bislang ein Spitzentempo von 130 Meilen auf der Mulsanne-Geraden erreichbar, so hoffte Chapman, sich mit zusätzlichen 80 PS an die Aston Martins und Ferraris heranpirschen zu können. Doch die Power-Elite erfüllte die hohen Erwartungen nicht. Innes Ireland klagte über ein gewöhnungsbedürftiges Handling und unzureichende Bremsen. Im Training erlitt Jonathan Sieff, der als Irelands Beifahrer genannt war, schlimme Verletzungen bei einem Unfall mit einer FWE-Elite und musste mit dem Helikopter ins Krankenhaus geflogen werden. Die 2-Liter Elite ging nicht an den Start und trotzdem gab es letztlich Grund zum Feiern, denn die 1216er Elite von Masson/Laurent erreichte Platz 13 im Gesamtklassement und gewann die 1300er Klasse. Zudem holten sich John Wagstaff and Tony Marsh den Thermal Efficiency-Preis.
Da eine hohe Geldprämie für den Index of Performance lockte, wurde neuerlich eine Spezialversion vorbereitet, diesmal jedoch mit einem ziemlich kleinen Motor. Coventry Climax stellte ein 750 ccm DOHC-Aggregat bereit, das 81 PS leistete. 1961 kam es in Le Mans zu einem erbitterten Duell zwischen Abarth und Lotus in der 750er-Klasse, das Abarth schließlich für sich entscheiden konnte, da bei der Elite der Ölpumpenantrieb brach. Dafür ging die 1300er Klasse wieder an Lotus (Allen/Taylor) sowie der Thermal Efficiency-Preis (Kosselek/ Massanez).
1962 kam ernste Konkurrenz mit den Zagato-Alfas und den Simca-Abarths, doch Lotus behielt die Oberhand. Die bestplatzierte Elite landete auf dem 8. Gesamtrang und gewann die 1300er Klasse. Einige Stunden lag sie sogar vor dem Führenden in der 1600er Klasse, dem Porsche Abarth-Carrera, der sich noch kurz vor dem Finish vorbeischummeln konnte. Lotus holte sich mit der Elite auch noch 1963 einen Klassensieg in Le Mans (Wagstaff/Fergusson), drei Monate bevor die Produktion eingestellte wurde, sowie ein letztes Mal 1964 (Wagstaff/Hunt), als schon ein brandneuer Elan am Start war, der jedoch wegen Überhitzung ausfiel.
Auch auf anderen Langstreckenveranstaltungen tauchten Elites auf. Beim 1000-Kilometer Rennen auf dem Nürburgring etwa holte sich Lotus vier Klassensiege und in Sebring reichte es immerhin für einen 2. und zwei 3. Plätze in der Klasse.
Bei nationalen Sportwagenrennen in England war die Elite von Produktionsbeginn an bis Mitte der 60er Jahre erklärter Liebling von Presse und Zuschauern. Nicht selten fuhr sie wesentlich stärkere Gegner in Grund und Boden. Zwei berühmte, private Autos, die regelmäßig aufeinander trafen und sich erbitterte Duelle lieferten, waren die schwarz-weiße Elite mit dem Kennzeichen "LOV1" von Graham Warner und "DAD10", die Elite in rot mit weißen Streifen von Les Leston. LOV1 wurde bei einem spektakulären Unfall in Snetterton zerstört, während DAD10 bis heute überlebt hat.

Außer Spesen nichts gewesen. Geschäftlich wurde die Elite für Lotus leider kein Erfolg. Das Auto war einfach zu kompliziert in der Produktion und daher zu teuer. Es kostete mehr als ein Porsche Super 90 und brachte Chapman nur Verluste ein. 1961 versuchte er, den Verkauf mit Elite-Bausätzen in Schwung zu bringen. Der Wagen war so weit vorgefertigt, dass er von Amateurmechanikern in ca. 25 Stunden zusammengebaut werden konnte. Der Preis reduzierte sich - auch wegen steuerlicher Vorteile - um rund ein Drittel. Hinter dem Lotus-Werk türmten sich Rohkarosserien und Insider behaupten sogar, es wären komplett montierte Fahrzeuge wieder zerlegt worden, da sie sich als Bausatz besser verkauften. Zudem gab es Verarbeitungsmängel und in der Folge ernste Auseinandersetzungen mit Repräsentanten im In- und Ausland. Dem US-Repräsentanten Jay Chamberlain, der 1957 in Le Mans gestartet war und einen Klassensieg für Lotus errungen hatte, konnte Chapman aus finanzieller Not nur mehr gegen Vorkassa liefern. Das führte schließlich zum Konkurs Chamberlains und zum totalen Zerwürfnis zwischen den beiden ehemaligen Freunden. Lotus fing die Einbußen mit dem Verkauf von Sevens, Rennsportwagen und Singleseatern auf. Alle Erfahrungen mit der Elite mündeten in einem neuen Konzept, aus dem der Lotus Elan hervor ging, welcher die Elite 1963 ablöste.

Congratulations. Etwa 1000 Elites wurden gebaut, von denen bis heute mehr als zwei Drittel überlebt haben dürften. Dank zweier Enthusiasten in den USA, Greg Paris and Mike Ostrov, die via E-Mail ein Netzwerk unter den Elite-Besitzern aufgebaut haben, konnten 689 Fahrzeuge lokalisiert werden. Vergangenen Sommer wurde in Silverstone der 50. Geburtstag des Lotus Elite mit einer eindrucksvollen Parade gefeiert. Viele Stars aus alten Tagen waren dabei. Colin Chapmans Witwe Hazel, Peter Kirwan- Taylor, Ron Hickman, John Frayling, Peter Cambridge, der zweifache Le Mans-Klassensieger John Wagstaff, alle waren sich einig: trotz aller Schwierigkeiten, die es in der kurzen Bauzeit gab, die Elite zählt ohne Zweifel zu den schönsten Sportwagen aller Zeiten.

Austro Classic Ausgabe 1/08

Text und Photos: Alexander Korab