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Wenn der Vater mit dem Sohn

Der Name Maybach hat ja, zumindest im deutschen Sprachraum, einen guten Klang - "Vater des Mercedes", "König der Konstrukteure", "Deutscher Rolls Royce" und die groß angelegte PR-Aktion um den hyper-luxuriösen neuen Maybach - aber wer ist sich bewusst, dass hinter der Legende zwei geniale Konstrukteure - Vater und Sohn - stehen.

August Wilhelm Maybach wurde 1846 in Heilbronn geboren und als August Wilhelm 8 Jahre alt war, zog seine Familie in das nur 30 km entfernte Stuttgart, wo beide seiner Eltern binnen drei Jahren verstarben. Die nächsten 13 Jahre seines Lebens sollte Maybach im Bruderhaus in Reutlingen verbringen, wo Waisenkinder und Buben us armen Familien Erziehung und Ausbildung erhielten.

Im Bruderhaus erhielt Maybach eine Ausbildung als technischer Zeichner und Konstrukteur. Es war auch im Bruderhaus, wo sich Maybach und Gottlieb Daimler das erste Mal begegneten. Daimler war als Leiter der Maschinenfabrik für das Bruderhaus tätig - und Maybach wurde zu seinem Assistenten bestimmt. Als Daimlers zweijähriger Vertrag in Reutlingen zu Ende ging überredete er Maybach mit ihm zur Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe zu gehen, wo Daimler im September 1869 seinen Posten als technischer Direktor antrat. Einige Jahre später folgte Maybach seinem Mentor zur Gasmotorenfabrik Deutz.

1882 eröffnete Daimler seine eigene Firma in Bad Cannstatt und Maybach war wieder an Daimlers Seite. Gemeinsam verbesserten die beiden den Otto-Motor und erhöhten die maximale Drehzahl von anfänglichen 150 U/min auf 600 U/min, wobei der Motor von Daimler und Maybach über eine Glührohrzündung verfügte.

1887 vergab die Daimler Motoren Gesellschaft bereits Patente ins Ausland und zwei Jahre später entwickelte Maybach einen Spritzdüsenvergaser.

Als Daimler im Jahre 1900 verstarb war Maybach technischer Direktor der Gesellschaft und entwarf auf Anregung Emil Jelineks den ersten Mercedes - Pressstahlchassis, zwangsgesteuerte Ventile, Magnetzündung und Bienenwabenkühler waren zusammen mit dem niederen Schwerpunkt Merkmale für das moderne Automobil.Trotz des Erfolges des Mercedes, oder vielleicht gerade deswegen, "konnte" Maybach nicht mit Daimlers Sohn und Nachfolger Paul und verließ 1907 im Alter von 61 Jahren die Daimler Motoren Gesellschaft.

Aber Maybach strebte noch lange nicht den Ruhestand an. Bereits im Jahre 1900, also noch während seiner Zeit bei Daimler, hatte Maybach Kontakte zu Ferdinand Graf von Zeppelin geknüpft. Maybach hatte an den beiden Motoren für Zeppelins erstem Luftschiff LZ 1 gearbeitet. Die bei-den 12-PS-Motoren waren unzureichend, und Maybach begann die Arbeit an leichteren und zugleich stärkeren Motoren.

An dieser Stelle in unserer Geschichte kommt Karl, der 1879 geborene älteste Sohn von Wilhelm und Bertha Maybach ins Spiel. Dieser hatte offensichtlich das Interesse für alles Technische und die Begabung seines Vaters geerbt.

Wilhelm Maybach förderte seinen Sohn nach Kräften. Nach durchschnittlichen schulischen Leistungen erhielt Karl eine gediegene technische Ausbildung. 1903 begann Karl Maybach als Assistent seines Vaters bei der Daimler Motoren Gesellschaft.

Als sich die Situation bei Daimler verschlechterte (und wohl auch um etwas Auslandserfahrung zu sammeln), ging Karl zu Comte de Lavalette, der in der Nähe von Paris ein Konstruktionsbüro betrieb. Dort entwarf Karl seinen ersten eigenen Motor von 150 PS. Mit seinem Vater stand er in regelmäßiger Korrespondenz zu technischen Detailfragen.

Graf Zeppelin war inzwischen allen Widrigkeiten zum Trotz beim Luftschiff LZ 3 angelangt, das die Erwartungen der staatlichen Stellen erfüllte und, zusammen mit LZ 4, von der Regierung angekauft werden sollte. Gegen Ende der 24-stündigen Abnahmefahrt fiel ein Motor von LZ 4 aus, das Luftschiff musste bei Echterding (in der Nähe von Stuttgart) notlanden und wurde vom Sturm gegen einen Baum geschleudert. Der Wasserstoff entzündete sich - von dem technischen Wunderwerk blieb nur ausgeglühtes Alu-Gestänge über.

Statt dem Ende der Luftschiffe gab's 1908 das "Wunder von Echterding" - die begeisterten Deutschen spendeten 6,25 Mio. Mark, genug zur Gründung der "Luftschiffbau Zeppelin GmbH" und zum Bau eines neuen Luftschiffes.

Und was hat Zeppelin mit unserer Geschichte zu tun?

Zwei Wochen nach der Zerstörung von LZ 4 schrieb Wilhelm Maybach an Graf Zeppelin und diente ihm den 6-Zylinder-Motor seines Sohnes an - eine delikate Angelegenheit, denn nach seinem Ausscheiden aus der DMG hatte Wilhelm Maybach für drei Jahre ein Konkurrenzverbot. Daher war jetzt Karl, zumindest offiziell, der Hauptakteur. Wilhelm Maybach sollte aber bis zu seinem Tod im Jahre 1929 seinem Sohn geschäftlich eng verbunden bleiben.

Und der Versuch gelang - Zeppelin wechselt von Daimler, seinem bisherigen Motorenlieferanten, zu den Maybachs. Mehr noch, die "Luftschiffbau Zeppelin GmbH" half bei der Finanzierung der "Luftfahrzeug-Motorenbau-Gesellschaft mbH", die erst 1912 in "Maybach Motorenbau Gesellschaft" unbenannt werden sollte.

Trotz anfänglicher Schwierigkeiten mit dem Luftschiffmotor Typ AZ (als LZ 6 in Wien Kaiser Franz Joseph vorgeführt werden sollte, brach die Kurbelwelle, und der Kaiser bekam LZ 6 nicht zu Gesicht) sollten alle weiteren Zeppelin-Luftschiffe mit Maybach-Motoren ausgerüstet werden.

1916 entwickelte die Firma auf eigene Kosten einen Flugzeugmotor, der seine volle Leistung von 160 PS erst in einer Höhe erreichte, wo anderen Motoren schon der Atem ausging. Der Lohn dafür: Bis Kriegsende wurden mehr als 2.000 Exemplare gefertigt.

Das Kriegsende und der Friedensvertrag beendeten vorerst den Flugzeug- und Luftschiffbau in Deutschland und Maybach musste sich nach anderen Anwendungen für seine Motoren umsehen. Karl Maybach sah zwei Standbeine: schnelllaufende Dieselmotoren für den Einsatz in Schiffen und Schienenfahrzeugen und Benzinmotoren für den Automobilbau. Die Herstellung kompletter Automobile war nicht geplant gewesen.

Allerdings funktionierten die beiden "Standbeine" nicht so schnell und so problemlos wie geplant. Es dauerte bis 1924 ehe der erste Triebwagen mit einem Dieselmotor aus Friedrichshafen ausgerüstet wurde und dann gab es noch zahlreiche Detailprobleme. Es sollte noch ein langer Weg bis zum berühmten "Fliegenden Hamburger" sein.

Um die zweite Geschäftsidee zu propagieren - Karl Maybach schwebte eine große Anzahl von Motoren vor, die in zahlreiche Automobile kleiner Firmen eingebaut werden sollten - baute Maybach 1919 den neu konstruierten Motor in ein gebrauchtes und modifiziertes Mercedes-Chassis ein und versah den Versuchswagen, Typ W 1 genannt, mit einer offenen Tourenwagen-Karosserie.

Auch dieses zweite Standbein erwies sich als wenig tragfähig. Auch die kleinsten deutschen Automobilhersteller bauten lieber ihre eigenen Motoren (und gingen daran finanziell zu Grunde) als diese extern zuzukaufen.

Einzig und allein die holländische Firma Spyker unterschrieb 1920 einen Vertrag über 1.000 Motoren der Type W 2 (6 Zylinder, 5,7 Liter, 70 PS), von denen allerdings nur 150 geliefert werden sollten, ehe Spyker 1925 die Pforten schließen musste.

Vor dem Ende machte Spyker zumindest noch wertvolle Werbung für die Maybach-Motoren. 1921 fuhr ein Spyker mit Maybach-Motor in 37 Tagen nonstop 30.000 km und S.F. Edge (der bekannte Napier-Rennfahrer) stellte in Brooklands mit 119 km/h einen "Double Twelve"-Rekord auf (wegen der Anrainer waren in Brooklands keine 24 Stunden Rennen möglich, daher wurden 2 x 12 Stunden gefahren und die Autos durften über Nacht nicht angerührt werden).

In dieser unerfreulichen Situation entschloss sich Maybach zur Flucht nach vorne. Wenn niemand seine Motoren verwenden wollte, so musste Maybach wohl selbst komplette Automobile bauen. Und um gleich auf's Ganze zu gehen, wollte Maybach keine "normalen" Automobile bauen, sondern Luxuswagen der absoluten Spitzenklasse - im wirtschaftlich schwer gebeutelten Deutschland der frühen 20er Jahre ein kühnes Unterfangen.

Auf der Automobilausstellung des Jahres 1921 in Berlin präsentierte Maybach den Typ W 3. Vater und Sohn Maybach waren beide zugegen und konnten erfreut die allgemeine Bewunderung für ihre neueste Konstruktion registrieren.

Der W 3 stach durch damals unübliche Vierradbremsen und vor allem durch sein einmaliges Getriebe hervor. Maybach war ein erklärter Gegner der Schaltgetriebe seiner Zeit. Die unsynchronisierten Getriebe waren schwer zu schalten, laut und anfällig für Defekte. All dies war eines waren Luxuswagens nicht würdig.

Der Sechszylinder-Motor des W 3 war so elastisch, dass man vom Stand weg bis zur Höchstgeschwindigkeit im gleichen, direkt übersetzten Gang fahren konnte. Der elektrische Starter war mit 3 PS ungewöhnlich stark dimensioniert und mit dem Gaspedal gekoppelt. Ein Tritt auf das Gaspedal bei stehendem Wagen genügte, dass der Motor gestartet wurde und sich der Wagen ruckfrei in Bewegung setzte und bis zur Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h (je nach Karosserie) beschleunigte.

Für Ausnahmesituationen wie besondere Steigungen konnte mittels eines eigenen Pedals ein kurz übersetzter Gang ohne eigene Betätigung einer Kupplung aktiviert werden. Die Mittelstellung dieses Pedals schaltete den Leerlauf ein, um den Motor z.B. bei Reparaturen laufen lassen zu können.

Ein drittes Pedal schließlich aktivierte den Rückwärtsgang. Dabei wurde der Motor von der Kraftübertragung getrennt und mit Hilfe des Starters gefahren. In Summe drei Kupplungen waren für dieses technische Wunderwerk erforderlich.

Der Motor war vergleichsweise konventionell. Die 12-Volt-Elektrik versorgte über Doppelzündung (Magnet + Batterie) zwei Zündkerzen pro Zylinder mit dem nötigen Zündfunken. Der Doppelvergaser versorgte jeweils drei der sechs Zylinder mit zündfähigem Gemisch. Die Einstellung der Vergaser erfolgte durch einen Hebel am Lenkrad.

Das konventionelle Chassis hatte Starrachsen und war erwartungsgemäß besonders solide gefertigt, was sich in einem Gewicht von 1.650 kg niederschlug. Der Verbrauch war mit 16 bis 18 Liter je 100 km (erzielt von der Zeitschrift "Der Motorfahrer" bei einer Reise nach Sizilien) für einen Wagen dieser Klasse fast als sparsam zu bezeichnen.

Der erste Wagen wurde 1922 ausgeliefert. Der Preis für das Chassis allein betrug stolze RM 22.600 und mit einer standesgemäßen Karosserie kam der komplette Wagen auf etwa RM 31.500,- (Pullmann Limousine).

Zu dieser Zeit war es ja in der Luxusklasse üblich, dass ein Hersteller nur das komplette, fahrfähige Chassis lieferte und ein unabhängiger Karosseriebauer nach den Vorstellungen und Wünschen des Käufers eine Karosserie baute - eine Vorgehensweise der Maybach bis zum Ende der Produktion treu bleiben sollte. Ein Opel Laubfrosch kostete zum Vergleich RM 4.000,-.

Der W 3 wurde bis 1928 gebaut und es wurden - trotz Inflation und kränkelnder Wirtschaft - rund 300 Exemplare abgesetzt. Die meisten davon hatten Limousinen- und luxuriöse Cabriolet-Aufbauten. Der sportliche Zweisitzer passte eher nicht zu den typischen Maybachkunden.

Ab 1926 wurde dem W 3 der W 5 mit auf 7 Liter Hubraum vergrößertem Motor zur Seite gestellt. Der Sechszylinder leistete jetzt 120 PS bei 2.800 U/min statt bisher 70 PS bei 2.200 U/min und die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich um 10 km/h auf 115 km/h. Neben der Hubraumvergrößerung waren auch einige Verbesserungen am Motor für die Leistungssteigerung verantwortlich.

Der drehmomentstarke Motor (der von Maybach auch als Bootsmotor angeboten wurde) harmonierte bestens mit dem getriebelosen Antrieb, allerdings stellte sich heraus, dass der Wagen für den stärkeren Motor zu kurz übersetzt war.

1928 löste der Typ W 5 SG sowohl den W3 als auch den W 5 ab. Ein Hebel neben dem Fahrersitz schaltete eine Übersetzung von 0,65 zu. Bei einer Geschwindigkeit von 85 km/h wurde so die Motordrehzahl von 2.400 auf 1.500 herabgesetzt, was Verbrauch, Verschleiß und Geräuschpegel verminderte.

Der mit Schnellgang ausgerüstete W 5 erreichte eine Spitze von 135 km/h. Da der Schnellgang auch zur Berguntersetzung zuschaltbar war, hatte der W 5 SG im Endeffekt eine halbautomatische Viergangschaltung, die den durchschnittlichen Fahrer wahrscheinlich überforderte.

Zwischen 1927 und 1929 wurden etwa 250 Exemplare der Typen W 5 und W 5 SG gebaut.

Maybach war die ganzen 20er Jahre auch seinem angestammten Metier, dem Motorenbau, treu geblieben. Neben Schiffen und Eisenbahnen wurden nach wie vor die Zeppelin-Luftschiffe (gefertigt von der Muttergesellschaft der Maybach Motoren Gesellschaft) von immer leistungsstärkeren Maybach 12-Zylinder-Motoren der Type VL angetrieben.

So wurde die "Graf Zeppelin" bei ihrer Erdumrundung im August 1929 von fünf V-12 Maybach-Motoren zu je 550 PS angetrieben. Diese aufsehenerregende Werbefahrt wusste Maybach auch für den Automobilbau zu nutzen. In Jahr des Weltflugs der "Graf Zeppelin" brachte Maybach ein neues Spitzenmodell heraus.

Der Maybach 12 hatte einen V-12-Motor von knapp 7 Liter Hubraum (6.962 ccm) der bei 2.800 U/min 150 PS lieferte. Der Motor zeigte deutlich seine Herkunft aus dem Flugmotorenbau: Hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl, Leichtbau dank Aluminium (sogar die Kolben waren aus Leichtmetall) und absolut ruhiger, vibrationsfreier Lauf dank achtfach gelagerter Kurbelwelle und Motoraufhängungen aus Gummi.

Der Maybach 12 war das erste deutsche Auto mit 12 Zylindern, und nach dem englischen Daimler und dem französischen Voisin der dritte europäische 12-Zylinder-Wagen überhaupt. Mit einer Leistung von 150 PS stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 145 km/h.

Das Fahrgestell wurde grundsätzlich vom W 5 übernommen. Bemerkenswert war die mechanischen Bremse, die so ausgewogen konstruiert war, dass zeitgenössische Tester glaubten, ein Bremsservo zu haben. Sowohl Fuß- als auch Handbremse wirkten auf alle vier Räder.

Die Kraftübertragung erfolgte über ein Schaltgetriebe mit drei Gängen und einem zuschaltbaren Schnellgang mit direkter Übersetzung. Das Getriebe wurde jetzt extern von der "Zahnradfabrik Friedrichshafen GmbH.", einer anderen Tochter des Zeppelin-Konzerns, zugekauft. ZF war ein Pionier der geräuscharmen, da schrägverzahnten, Getriebe, eine Technologie die auch dem neuen Maybach zu gute kam.

Die zeitgenössische Presse überschlug sich im Lob über die Fahreigenschaften des Wagen und der Kundenkreis war entsprechend - Adelige, Großgrundbesitzer, Fabrikanten und Spitzenbeamte.

Gleichzeitig mit diesem spektakulären Fahrzeug, das Maybach auch gegen die Konkurrenz von Mercedes oder Horch an die absolute Spitze des deutschen Automobilbaues setzte, ging es der Maybach Motoren Gesellschaft hinter den Kulissen immer schlechter. Die Weltwirtschaftskrise verhinderte auch bei der Reichsbahn weiter Investitionen, Luftschiffmotoren wurden jährlich nur einige Dutzende verkauft und Luxusautos waren in diesem Umfeld auch nicht der große Renner.

So musste die Maybach Motoren Gesellschaft bis 1927 vier Mio. RM Verluste schreiben und die Muttergesellschaft wurde allmählich unruhig - die Firma stand knapp vor der Liquidierung. Karl Maybach bekam einen kaufmännischen Geschäftführer zur Seite, mit dem er nicht wirklich harmonierte. Die Rettung kam erst in den folgenden Jahren mit der beginnenden Wiederaufrüstung Deutschlands, die sich ab 1933 im "Dritten Reich" rasch beschleunigte. Maybach sollte zum größten Lieferanten von Benzin- und Dieselmotoren für die Reichswehr und Wehrmacht werden.

1930 erhielt der Typ 12 den Namen "DS 7 Zeppelin" - DS 7 für "Doppel Sechs", also 12 Zylinder, mit 7 Liter Hubraum. Der Name "Zeppelin" sollte die Verbindung zu den werbeträchtigen Luftschiffen noch verstärken.

Beide Typen wurden vom gleichen Motor - Aluminium-Block mit Laufbuchsen aus Gusseisen - angetrieben. Gemeinsam waren dem Typ 12 und den frühen Zeppelins auch das Getriebe.

Karl Maybach war der festen Überzeugung, dass der Betrieb eines Automobils so einfach als möglich sein müsse. Ein logischer Schritt in diesem Bestreben war eine Art automatisches Getriebe, das ab 1931 im DS 8 Zeppelin Verwendung finden sollte.

Der DS 8 hatte den gleichen Motor wie der DS 7, allerdings war die Bohrung auf 92 mm vergrößert, wodurch sich der Hubraum auf 7.922 ccm erhöhte. Die Motorleistung betrug nicht weniger als 200 PS und die Spitzengeschwindigkeit war auf 160 km/h, resp. auf die für die Exportmärkte so wichtige 100-Meilen-Marke, gestiegen.

Die Konstruktion des Getriebes wurde während der Bauzeit geändert. Das halbautomatische Getriebe des DS 8 verfügte über fünf Gänge. Anfahren und Rückwärtsfahren wurde mittels des Schalthebels ausgewählt. Zwei Hebel in Lenkradmitte wählten die Fahrgänge aus die anschließend durch einen leichten Tritt auf das Kupplungspedal pneumatisch geschaltet wurden. Dieses sogenannte "Doppelschnellganggetriebe" wurde für 1938 durch das "Schaltregel-Getriebe" mit sogar sieben Gängen ersetzt.

Mit einem Preis von 50.000 Reichsmark (für das Chassis) war der Zeppelin das mit Abstand teuerste deutsche Automobil (um 50.000 Reichsmark hätte der Käufer auch fünf Einfamilienhäuser erwerben können) aber der Kunde bekam auch entsprechen viel Auto ums Geld: Der Zeppelin war 5,5 Meter lang, knapp 2 Meter breit und wog, je nach Aufbau, um die 3 Tonnen. Für besonders aufwendige Aufbauten war das Chassis auch mit vergrößertem Radstand und Spurweite erhältlich.

Ob seines Gewichts konnte der Maybach Zeppelin übrigens nur mit dem LKW-Führerschein gefahren werden (die Grenze lag in den 30er Jahren bei 2.500 kg) und so kam etwa Prinz Bernhard von den Niederlanden zum wohl einzigen zweisitzigen Sportwagen für den diese Lenkerberechtigung erforderlich war.

Vom Typ Zeppelin wurden wahrscheinlich 183 Exemplare gebaut, von denen schätzungsweise 30 Stück bis heute überlebt haben.

Trotz all dem Glanz und Prunk war die technische Entwicklung nicht stehen geblieben. So brachte es der neue Ford V-8 mit bescheidenen 65 PS Motorleistung auf das gleiche Leistungsgewicht und die fast gleichen Fahrleistungen wie der Zeppelin. Die zeitgenössische Presse, die noch einige Jahre zuvor voll des Lobes gewesen war, wagte zarte Kritik. Maybach erreiche mit maximalem Aufwand nur durchschnittlich gute Ergebnisse und ein damals bekannter Motorjournalist vermisste bei Maybach eine "wirklich produktive Gesinnung". Mercedes war mit dem Typ 770 gefährlich nahe an den Zeppelin herangerückt.

Äußerlich nur durch fehlende Schriftzüge vom Zeppelin unterscheidbar, brachte Maybach 1931 den Typ W 6 heraus. Der Motor des W 5 wurde in die Mechanik des Zeppelin eingepflanzt. Das Chassis war mit RM 15.000 (ab RM 22.000 für ein komplettes Auto) deutlich billiger als der Zeppelin, aber der Wagen verkaufte sich dennoch schlecht. Zwischen 1931 und 1935 wurden nur 100 Exemplare verkauft. Anscheinend war der Preisunterschied für die Superreichen kein besonderer Kaufanreiz.

Auch eine vorsichtige Modernisierung des Typ W 6 zum Typ W 6 DSH - der Sechszylindermotor des W 5 wurde durch einen neuen, vom V-12 des Zeppelin abgeleiteten, Sechszylinder ersetzt - brachte keine Verbesserung. Bis zur Einstellung der Produktion wurden keine 50 Stück verkauft.

1935 brachte Maybach ein komplett neues Modell heraus, den Typ SW 35. Der Typ SW für "Schwingachse" war der erste Maybach mit Einzelradaufhängung und auch sonst war der "Kleine Maybach" eine Abkehr vom Althergebrachten. Der Sechszylinder-Motor von "nur" 3,5 Liter Hubraum war aus Leichtmetall gefertigt und hatte eine obenliegende Nockenwelle und Blattfedern zur Ventilsteuerung. Der Motor, eine wie immer exzellente Konstruktion, leistete 140 PS und war für eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h gut. Getriebe und Bremsen entsprachen traditioneller Maybach-Bauweise. Das Chassis war mit 1.250 bis 1.400 kg Gewicht deutlich leichter geworden.

Der Rest des Wagens war allerdings von einer ganzen Reihe von Kinderkrankheiten geplagt - dies musste Karl Maybach nach einer Autobahnfahrt im Sommer 1935 selbst erkennen - "unruhige Lenkung, Querstellen beim Bremsen aus 140 km/h, zu schwache Stoßdämpfer, zu kleiner Tank, die Chassis schütteten, die Kühler finden an zu wackeln" waren nur die gravierendsten Mängel

Vom Typ SW 35 kamen daher nur wenige in Kundenhände. Rasch wurde konstruktive Änderungen vorgenommen, in deren Zuge auch der Motor auf 3,8 Liter vergrößert wurde, wobei die angegebene Leistung gleich blieb. Der so entstandene Typ SW 38 war an 1936 wieder in der gewohnten Qualität erhältlich. Trotz Problemen und Kritik war der Typ SW, zumindest für Maybach-Verhältnisse, ein Bestseller. Die Produktionszahlen konnten in den Jahren 1936 bis 1938 auf über 150 Stück pro Jahr mehr als verdoppelt werden.

Um der schlechter werdenden Benzinqualität (74 Oktan) zu begegnen wurde 1939 der Motor abermals vergrößert. Bei nunmehr 4,2 Liter Hubraum wurde die Leistung mit unverändert 140 PS angegeben.

Auch am Motorensektor konnte Maybach Erfolge verzeichnen. Seit Mitte der 30er Jahre konnten vermehrt Motore und Getriebe an die Reichsbahn verkauft werden. Berühmt wurde der Diesel-Schnelltriebwagen "Fliegender Hamburger", der die Fahrtzeit zwischen Berlin und Hamburg auf 2 Stunden und 18 Minuten reduzierte und sogar auf einer Briefmarke verewigt wurde.

Mit 205 km/h stellte ein Schienentriebwagen mit GO 5 - Motor im Jahre 1939 einen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. 1939 schrieb Maybach nicht nur Gewinne, sondern konnte auch alle bis dahin angelaufenen Verluste ausgleichen.

Bis 1941 wurden ca. 1.800 Maybach-Automobile aller Typen gebaut und kriegsbedingt wurde die PKW-Produktion eingestellt. Aber Maybach war bei weitem nicht untätig, ganz im Gegenteil wurde die Produktion gewaltig ausgeweitet. Statt 1.800 PKW in 20 Jahren wurden während der sechs Kriegsjahre unzählige Motore und Getriebe für Zugmaschinen und Panzer gebaut. Die bekannten deutschen Panzer - Tiger, Panther, etc. - wurden von Maybach-Motoren - insgesamt 130.000 Stück - mit bis zu 28,5 Liter Hubraum und 700 PS Leistung angetrieben. Das Werk Friedrichshafen hatte am Höhepunkt der Kriegsproduktion 6.000 Beschäftigte.

Nach Kriegsende sah es, wie auch nach dem Ersten Weltkrieg, schlecht um die Firma aus. Das Werk Friedrichshafen war 1944 zweimal bombardiert wurden und war zu 2/3 zerstört. Kriegsprodukte waren nicht mehr gefragt, die Eisenbahnverwaltung hatte kein Geld für Investitionen und auch der Markt für Luxusautomobile war so gut wie nicht existent.

Auf der Berliner Autoschau von 1949 stand ein Typ SW 42 mit einer Karosserie von Erdmann & Rossi, der einen Käufer fand und zwei weitere SW 42 mit Karosserien, die stark an den Adenauer Mercedes erinnerten, sie fanden werksintern als Direktionswagen bis Anfang der 60er Jahre Verwendung.

Damit war die Automobilproduktion abgeschlossen.

Friedrichshafen befand sich in der französischen Besatzungszone und die Franzosen luden Karl Maybach zur Mitarbeit an einem Panzermotor mit 1.000 PS ein. Dieses Engagement für Frankreich rettete die Maybach Motoren Gesellschaft vor der Demontage und brachte auch dringend notwendige Geldmittel in die Firmenkasse.

In den späten 40er und frühen 50er Jahren kam das Geschäft mit Dieselmotoren für Schiffe und Schienenfahrzeuge allmählich wieder in Schwung und bald war die Bundesbahn der wichtigste Kunde. Aber Maybach, unter der Leitung des mittlerweilen mehr als 70 Jahre alten Karl Maybach und seines kaufmännischen Geschäftsführers Jean Raebel (mit dem Maybach diesmal ausgezeichnet harmonierte), schrieb wieder einmal Verluste.

Raebel gelang es in dieser Situation einen Deal einzufädeln, in dem der Industrielle Friedrich Flick die Mehrheit an Maybach übernahm. Von Flick kam Maybach schließlich 1960 zunächst zu 50% an die Daimler-Benz AG und wurde später zur Gänze übernommen. Im gleichen Jahr verstarb Karl Maybach im Alter von 80 Jahren.

Daimler-Benz konzentrierte am Standort Friedrichshafen den gemeinsamen Bau von Großmotoren unter dem Namen "Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH." und 1969 kam auch noch der MAN-Konzern als Partner dazu. Das neue Firmenkonstrukt firmierte unter dem Namen "Motoren- und Turbinen-Union GmbH", kurz MTU. Damit schien das endgültige Ende der Marke Maybach gekommen.

Aber Konzernmutter DaimlerChrysler, bei der die Markenrechte geblieben waren, hatte anderes vor.

Im Oktober 1997 erfolgte eine schüchterne (wohl nicht das richtige Adjektiv!) Auferstehung der Marke, als Mercedes eine Design-Studie, einen Mercedes-Benz-Typ Maybach, auf der Tokyo Motor Show präsentierte. Die Studie kam bei der angepeilten Klientel offensichtlich gut an, allerdings wollten die Superreichen dieser Welt keinen "banalen" Mercedes fahren, sondern wenn Maybach, dann ganz Maybach. So mutierte der Mercedes Typ Maybach zum Maybach.

Im März 2002 am Automobilsalon in Genf präsentierte DaimlerChrysler den serienreifen Wagen. Der neue Maybach ist in zwei Modellen erhältlich - als "kleiner" Typ 57 und als "großer" Typ 62. Technisch sind die beiden Modelle gleich, die Typenbezeichnungen leiten sich, ein dezenter Hinweis auf den Yacht-Bau, von der Länge ab. Der Typ 57 ist 5,72 m lang und der Typ 62 ist 6,16 m lang. Das ist sogar im Vergleich zu den 5,5 m des Zeppelin der Vorkriegszeit noch eine Steigerung.

In echter Maybach-Tradition bietet der Wagen alles, was man sich vorstellen kann. Angetrieben vom hubraum- und drehmomentstärksten PKW-Serienmotor der Welt (5,5 Liter, Doppel-Turbo, 550 PS, 900 Newtonmeter Drehmoment) beschleunigen den 2.855 kg schweren Wagen (Typ 62, der Typ 57 ist um 120 kg leichter) in 5,4 Sekunden auf 100 km/h und bei 250 km/h verhindert die Elektronik weitere Beschleunigung. Dass diese sportwagenhaften Fahrleistungen auch fahrbar bleiben, dafür sorgt ein mittleres On-Bord-Rechenzentrum - ASR, ESP, ABS, RDK und BAB (Antriebsschlupfregelung, Electronic Stability Program, Anti Blockier System, Reifendruckkontrollsystem und Bremsassistent) erhöhen die Chancen, dass der 3-Tonner auch auf der Straße bleibt.

Die Liste der Serienausstattung ist bereits endlos - Sonderwünsche aller Art können erfüllt werden. Champagner und E-Mail-Anschluss, DVD-Player oder Massage-Sitze - der Maybach ist besser ausgestattet, als die meisten Haushalte - wir hatten im April dieses Jahres das Vergnügen uns vom Ambiente eines Typ 62 verwöhnen lassen zu dürfen. Ein durchaus beeindruckendes Erlebnis.

Und wie vergleicht sich der Maybach 62 des Jahres 2003 finanziell gesehen mit seinem spirituellen Vorgänger, dem Zeppelin? Ein Maybach Zeppelin repräsentierte einst den Gegenwert von 33 Opel P 4. Heute kostet ein Opel Astra 1.2 16V EUR 14.360,- und der Maybach 62 EUR 501.120,- - also hat sich in der Relation eigentlich nichts geändert.

Text: Wolfgang M. Buchta Photos: Wolfgang Gruber, DaimlerChrysler Archiv, Archiv Austro Classic