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PRAGA

Die Automobile aus der "Goldenen Stadt"
Wolfgang M. Buchta berichtet über eine Marke, deren Anfänge im "Alten Österreich" liegen. Eigentlich beginnt unsere Geschichte bereits im Jahr 1871. Nein, das soll keine Diskussion über das erste Auto der Welt werden, aber die Firma, die viele Jahre später die Praga Automobile bauen sollte, wurde in diesem Jahr gegründet.

Dreißig wohlhabende Bürger aus der Stadt Prag und deren Umgebung gründeten die "Prvni ceskomoravska tovarna na stroje v Praze", was sich in etwa mit "Erste Tschechisch-Mährische Maschinen Fabrik" übersetzten lässt.

Das Grundkapital der jungen Aktiengesellschaft betrug den stolzen Betrag von 1 Mio. Gulden und der Geschäftszweck war die maschinelle Ausrüstung von Zuckerfabriken.

Die Firmengründung war nicht nur ein kommerzielles Unterfangen, sondern auch ein politisches Statement. Die nationalbewussten Tschechen wollten sich von Österreich soweit als möglich emanzipieren, und dazu gehörte auch eine eigenständige Wirtschaft.

Dem jungen Unternehmen war ein bemerkenswerter Erfolg beschieden. 1881 wurde die Fertigung von Wasserturbinen aufgenommen, 1883 wurde eine eiserne Bühne für das Nationaltheater in Prag gebaut, die erste Bühne dieser Art in Europa.

In den folgenden Jahren wurde das Erzeugungsprogramm laufend erweitert - Dampfkessel, Stahlbrücken, Kräne oder Straßenwalzen, alles wurde geliefert. Für Indien produzierte Praga eine komplette Zuckerfabrik, die so modern war, dass sie durch die ganze Fachpresse ging. Und zum 20-jährigen Firmenjubiläum "beschenkte" sich die Firma mit einer Zuckerfabrik, die eine der größten weltweit war.

Das neue Jahrhundert begann Praga mit der Produktion von Dampflokomotiven, und im Jahre 1901 stellte eine davon auf einer Teststrecke in der Nähe von Wien mit 140 km/h einen absoluten Geschwindigkeitsrekord auf.

Am 4. Mai 1904 berieten die Direktoren eine neuerliche Erweiterung der Produktionspalette. Die neuartigen Automobile schienen gut in das Programm zu passen. Um 6.000 Kronen wurde ein Benz erworben, mit der Registrierungsnummer 7 in Prag angemeldet und ausgiebig getestet.

Die "Erste Tschechisch-Mährische Maschinen Fabrik" war bei weitem nicht der erste Automobilproduzent in Böhmen. Nesselsdorfer hatte bereits 1898 begonnen und Laurin & Klement folgten im Jahre 1905.

Am 27. März 1907 wurde die "Przska Automobilova Tovarna", die "Prager Automobil Fabrik" gegründet. Die Firma, die später unter dem Namen Praga bekannt werden sollte, stand zu jeweils der Hälfte im Besitz "Erste Tschechisch-Mährische Maschinen Fabrik" und der Firma Ringhoffer, einer anderen großen Maschinenbaufirma in Prag. Um den Vorsprung der anderen aufzuholen und wohl auch um das Risiko zu minimieren, beschloss das Direktorium unter Frantisek Marik den Erwerb von Lizenzen.

Zunächst erwarb PAT eine Lizenz zum Bau von Isotta-Fraschini - Automobilen. Zwei 8 Liter 60 PS-Modelle wurden aus importierten Teilen gebaut, ein dritter Wagen dieses Typs wurde selbst gefertigt. Zusätzlich wurden 37 Stück des kleineren 3 Liter-Modells gebaut.

Praga war kein etablierter Automobilproduzent, die Automobile waren zu teuer und der Isotta war wohl kein geeignetes Modell für den heimischen Markt - kurz gesagt, es wurde genau ein Automobil, ein 8-Liter-Wagen, verkauft. Alle anderen wanderten in eine Lagerhalle.

Um die unbefriedigende Situation zu verbessern, erwarb Praga auch noch eine Lizenz von Charon. Die Autos hatten einen Zwei-Zylinder-Motor von 1.200 ccm Hubraum. Charakteristisch war - so wie bei Renault - die Anordnung des Kühlers hinter dem Motor.

In Summe wurden 25 Stück dieses Modells produziert, mit verschiedenen Aufbauten versehen, wurde exakt keines verkauft. In Summe war der Start der Firma ein einziges Fiasko gewesen, nicht zuletzt dadurch, dass Praga keinerlei Werbung für die Produkte machte. Im Jahre 1909 wurden 33 Automobile gebaut, von denen die meisten unverkauft blieben. Die Verluste des Unternehmens wuchsen und wuchsen.

Ringhofer war zunehmend unglücklich darüber und wurde ausgezahlt. Die "Erste Tschechisch-Mährische Maschinen Fabrik" - jetzt alleiniger Eigentümer - setzte auf die Flucht nach vorne. Eine verstärkte Belegschaft fertigte im Jahre 1910 87 Automobile. Dieser Jahrgang trug übrigens zum ersten Mal offiziell den Namen Praga. Abgesehen davon, hatte sich nicht viel geändert. Insgesamt wurden in den Jahren 1908 bis 1910 15 (!) Fahrzeuge verkauft, alle anderen standen irgendwo in der Fabrik herum. Die Verluste gingen mittlerweilen in die hunderttausende Kronen.

Damit war auch die Geduld dieses großen Konzerns erschöpft: 1911 musste es bergauf gehen, oder das Ende von Praga war gekommen, ehe es noch überhaupt begonnen hatte.

Just am Sylvestertag des Jahres 1910 reiste ein gewisser Frantisek Kec nach Prag. Kec kam aus Mlada Boleslav, und der wissende Leser bringt dies irgendwie mit einer anderen Automarke in Verbindung. Richtig, Kec war Konstrukteur bei Laurin & Klement, dem allerdings auch nach dem Ausscheiden von Otto Hieronimus der Weg nach oben versperrt war. Daher die Reise nach Prag, um seine Dienste dort anzubieten.

Eigentlich wollten die Direktoren von Praga einen Kollegen von Kec, einen gewissen Resnicek von Laurin & Klement abwerben, aber dieser wollte nicht wechseln. So mussten sie wohl oder übel Kec die Stellung geben.

Die dreimonatige Kündigungsfrist bei Laurin & Klement verbrachte Kec mit zahlreichen Reisen nach Prag, um sich allmählich ein Bild von der verfahrenen Situation zu machen. Bald hatte Kec einen Rettungsanker gefunden: Den Bau von Subventions-Lastkraftwagen.

Das System der Subventions-Lastkraftwagen war in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg in allen europäischen Staaten üblich. Das Grundprinzip war folgendes: Das jeweilige Kriegsministerium wählte in Vergleichsfahrten alle jene LKW-Typen aus, die den Anforderungen entsprachen und subventionierte alle zivilen Käufer dieser Modelle. Als Gegenleistung musste der Besitzer dann Wagen in Stand halten und für Manöver und natürlich im Kriegsfall zur Verfügung stellen.

In Österreich-Ungarn wurde die Anschaffung eines Subventions-LKW mit 1.750 Kronen unterstützt und für weitere fünf Jahre war eine Prämie von 450 Kronen fällig. Dafür musste der LKW in Friedenszeit drei Wochen pro Jahr für Manöver zur Verfügung stehen.

Bei einem durchschnittlichen Preis von 13.500 Kronen für einen derartigen LKW war die Unterstützung von insgesamt 4.000 Kronen ein beachtlicher Kaufanreiz.

Diesen lukrativen Markt wollte und konnten sich Kec und Praga nicht entgehen lassen. Am 1. April trat Kec seinen Posten als Konstrukteur an und in hektischer Arbeit wurden zwei Lastzüge (3 Tonnen LKW plus 3 Tonnen Anhänger) für die Lastwagenkonkurrenz im Herbst fertiggestellt. Am 13. Oktober begannen 61 Lastwagen die 2.000 km lange Erprobungsfahrt.

Die beiden Lastwagen beendeten die Fahrt in der Spitzengruppe, Praga erhielt einen Auftrag über (vorerst) 18 Fahrzeuge und die Firma war gerettet.

Parallel zum Entwurf des Subventions-LKW arbeitete Kec an zwei Personenwagen-Modellen. Der Mignon, ein PKW mit einem Vierzylinder-Motor von 1.846 ccm Hubraum war bereits von Kec's Vorgängern begonnen worden und wurde Ende das Jahres 1911 fertiggestellt. Der Mignon verfügte über einen wassergekühlten Motor mit einer Leistung von 22 PS. In der Werbung wurden vor allem die Zuverlässigkeit und die einfache Bedienung hervorgehoben. In der ersten Serie wurden 25 Fahrzeuge gebaut.

Mitte 1912 wurde dann der erste vollständig von Kec konstruierte Wagen fertig, der Typ Grand. Der Grand war ein großer Wagen mit einem 3,8 Liter großen Vierzylinder-Motor. Bei 2.000 U/min leistete der Motor 45 PS. Dies reichte aus um den 2.000 kg schweren Wagen (mit offener Tourenwagenkarosserie) auf 90 km/h zu beschleunigen.

Der Grand verfügte über einen elektrischen Starter, eine Ölpumpe und einen Ölfilter sowie eine durch Unterdruck betriebene Benzinpumpe - alles Lösungen, die im Jahre 1912 noch lange nicht üblich waren. Wie fortschrittlich der Grand war kann man auch daran abschätzen, dass der Typ praktisch unverändert bis 1919 gebaut wurde.

Der Typ Grand war auch ein kommerzieller Erfolg. Die erste Serie von 25 Exemplaren war rasch verkauft. Ein wichtiger Kunde war nicht zuletzt die k.u.k. Armee.

Der Grand wurde für die Alpenfahrt im Juni 1912 genannt, wobei zwei der drei Teilnehmerfahrzeuge exakt einen Tag vor dem Start fertiggestellt wurden. Trotz der übereilten Vorbereitung: Während Ford, Mercedes oder Rolls Royce ausfielen kamen alle drei Praga heil über die Strecke; einer davon sogar ohne einen einzigen Strafpunkt.

Nicht zuletzt auf Grund dieses Erfolges erwarb die ungarische Automobilfirma Raba eine Lizenz: Ein Raba Grand war dann bei der Alpenfahrt 1913 erfolgreich.

Binnen eines Jahres hatten sich die Zukunftsaussichten von triste auf prächtig gewandelt.

Aber Chefkonstrukteur Kec ruhte sich nicht auf seinen Lorbeeren aus. Um die Modellpalette auch im Bereich der Nutzfahrzeuge zu vergrößern, entstand aus den technischen Komponenten des Erfolgsmodell Grand der 3-Tonnen LKW Typ L und auf Basis des Subventions-LKW das Modell T mit einer Nutzlast von 5 Tonnen.

Gleichzeitig entstand eine Philosophie im Hause Praga, die überstürzten technischen Neuerungen abgeneigt war. Zuverlässigkeit, einfaches Service und eher konservative Technik - das sollte für Jahre hinaus das Prinzip sein. Das Geld der Kunden (und der eigene gute Ruf) war Praga zu kostbar für Experimente.

Für gut befundene technische Konzepte und Komponenten - Druckölschmierung, 4-Gang-Getriebe, eigene Motore - wurden von einem Modell auf das nächste übernommen. Kec war bestrebt für das jeweilige Nachfolgemodell zumindest die Hälfte der Technik unverändert zu übernehmen. Angeblich sollen im LKW V3S von 1951 noch immer 7% der Teile gleich wie im Subventions-LKW von 1911 gewesen sein.

1913 erweiterte Praga das Angebot nach unten. Der Praga Alfa wog 800 kg und wurde von einem Motor mit 1.130 ccm Hubraum und 15 PS angetrieben. Die Höchstgeschwindigkeit betrug bescheidene 50 km/h. Mit 3-Gang-Getriebe und Hinterradbremsen ausgestattet wurde der Alfa durch lange Jahre hindurch - immer wieder überarbeitet - zu einem weiteren Erfolgsmodell.

Kurz vor Kriegsbeginn wurde der Motor des Mignon auf 2.296 ccm vergrößert und die Leistung auf 30 PS gesteigert. Die beiden anderen Modelle blieben bis 1919 unverändert.

Im Jahre 1910 hatte Praga einen Umsatz von ca. 115.000 Kronen. In den folgenden Jahren sollte sich dieser von Jahr zu Jahr etwa verdoppeln bis er schließlich 1917 - kriegs- und inflationsbedingt - mehr als 11 Mio. Kronen betrug.

Im August 1914 begann für Österreich-Ungarn der Krieg, der auch auf die heimischen Automobilproduzenten dramatische Auswirkungen haben sollte.

Sofort nach Kriegsbeginn war Kec beim Kriegsministerium in Wien vorstellig geworden und hatte um die Freistellung seiner Arbeiter vom Militärdienst angesucht. So blieben Praga nicht nur die Arbeitskräfte erhalten, sondern Kec kam auch mit Aufträgen für Lastkraftwagen, Sanitätsautomobilen und Motorpflügen nach Hause.

Speziell für den Kriegseinsatz entwarf Kec die Zugmaschinen der Type U und Z, die für den Transport der berühmten 30,5 cm Mörser gedacht waren. Hier blieb es allerdings bei den Prototypen, da sich die Armee für das Konkurrenzprodukt von Austro Daimler entschied.

Erfolgreicher war Kec mit dem Modell N, welches das österreichische Standardmodell für den 5-to-LKW mit 5-to-Anhänger werden sollte. Das Modell N wurden noch lange nach dem Krieg verwendet.

Weniger erfolgreich waren Pragas Ausflüge in den Flugmotorenbau. Zwei Motortypen - ein V-8 mit 80 PS und ein V-12 mit 120 PS - waren leistungsschwach und neigten zum Überhitzen. Nach einem Absturz stoppte Praga die weitere Entwicklung. Kurz vor Kriegsende baute Praga einen V-12-Flugmotor mit 33 Liter Hubraum und 410 PS Leistung. Dieser damals stärkste Flugmotor der Welt kam aber nicht mehr zum Einsatz.

Mit dem Kriegsende im Jahre 1918 kam auch das Ende der Monarchie und Praga war jetzt im neuen Staat Tschechoslowakei gelegen. Damit war die Firma vom Wirtschaftsraum Österreich-Ungarns abgeschnitten und auch die wirtschaftliche Lage war dem Absatz von Automobilen nicht förderlich.

Relativ erfolgreich war Praga mit seinen Motorpflügen. Praga eröffnete ein Verkaufsbüro in Paris und betreute von dort den westeuropäischen und nordafrikanischen Markt. So konnten beispielsweise auf einmal 50 Motorpflüge an einen Kunden in Tunesien verkauft werden.

Dank der bestehenden Belegschaft und der intakten Produktpalette - Erzrivale Laurin & Klement hat primär Munition und andere Kriegsgüter gefertigt - war Praga vergleichsweise gut positioniert und konnte sogar an Skoda Lizenzen für die Motorpflüge und die LKW der Typen U und Z vergeben.

In den Nachkriegsjahren hatte der neue Staat keine eigene Reifenproduktion, Benzin kostete - 1919 - 14 Kronen und für das Jahr 1920 weist die amtliche Statistik der Tschechoslowakei exakt 4,2 Kraftfahrzeuge je 10.000 Einwohner aus. Trotzdem produzierte Praga 1920 bereits wieder 425 Kraftfahrzeuge (je 100 Fahrzeuge der Typen Mignon und Grand, 200 LKW und 25 Motorpflüge).

1921 fand die erste Zuverlässigkeitsfahrt nach dem Krieg statt. Ein einsamer Praga Grand schaffte die 2.000 km lange Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 50 km/h. Ein Erfolg, den das Werksteam auch in folgenden Jahren wiederholen sollte.

Abgesehen von sportlichen Erfolgen, gab es Anfang der 20er Jahre nicht viel Erfreuliches zu berichten: Benzin war noch immer absurd teuer (Praga versuchte dieses Problem durch die Einführung von "Pragolin" zu mildern. Um Benzin zu sparen wurden diesem 20% Petroleum zugesetzt.), importierte Teile wie Reifen, Batterien oder Scheinwerfer wurden mit 76% Zoll belastet und 1923 trat in der Tschechoslowakei ein neues Gesetz in Kraft, dass ein Automobil, das auf einer öffentlichen Straße abgestellt war von einer Person beaufsichtigt werden musste. - Alles in allem keine Bedingungen, die der Motorisierung zuträglich waren.

In einer gewagten Aktion reduzierte Praga die Verkaufspreise um bis zu 40%. Das Modell Alfa wurde nach der kriegsbedingten Pause in verbesserter Form wieder produziert - der Motor war auf 1.240 ccm vergrößert worden und leistete jetz 19 PS. Ein Vierganggetriebe und Bremsen für alle vier Räder werteten den Alfa zusätzlich auf.

Am Prager Automobilsalon des Jahres 1923 war Praga mit 20 verschiedenen Personen- und Nutzfahrzeugen präsent. Ein Jahr später wurde der Piccolo vorgestellt. Dem erwachsen gewordenen Alfa wurde ein kleineres Modell zu Seite gestellt: Das nur 700 kg schwere Wägelchen wurde von einem Motor von 707 ccm Hubraum und 10 PS Leistung auf die (bescheidene) Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h beschleunigt.

Zu einem Preis von nur 34.500 Kronen und mit einem Benzinverbrauch von 7,8 Liter/100 km machte der Piccolo das Automobil völlig neuen Käuferschichten zugänglich und wurde rasch zum Bestseller. 1924 produzierte Praga 841 Automobile wovon bereits 200 von Typ Piccolo waren.

Mitte der 20-er Jahre war Praga die unbestrittene Nummer Eins der tschechischen Automobilindustrie. 1.350 Mitarbeiter fertigten 1925 2.050 Automobile - vom Piccolo bis zum 10-to Lastwagen-Zug - mehr als alle anderen Firmen.

Kontinuierlich wurden die Baureihen weiterentwickelt, ohne die bewährte Technik zu verwerfen. Piccolo und Alfa erhielten größere Motoren und der Piccolo bekam elektrische Scheinwerfer und einen elektrischen Starter.

1927 fusionierte die Muttergesellschaft von Praga - Ceskamoravska-Kolben - mit Breitfeld-Danek zum CKD(Ceskomoravska-Kolben-Danek)-Konzern und das Angebot wurde um den Traktor AT und ein 500 ccm Motorrad, Modell BD, erweitert.

Ebenfalls 1927 bekamen die Modelle Alfa und Mignon erstmals 6-Zylinder-Motore und der neue Grand einen 8-Zylinder-Motor. Die Bohrungen der Zylinder waren aufeinander abgestimmt, um möglichst viele gemeinsame Teile zu verwenden. Die Hubräume waren jetzt 1.496 für den Alfa, 2.498 für den Mignon und 3.384 für den Grand. Die PKW-Motore wurden natürlich auch für Nutzfahrzeuge verwendet.

1929 war für Praga das beste Jahr aller Zeiten. Die Produktion betrug rund 7.500 Fahrzeuge, Bestseller war wieder der Piccolo, der erstmals über ein Differential verfügte. Prag wurde bald von hunderten Piccolo-Taxis bevölkert und bei einem Verbrauchswettbewerb erreichte der Piccolo einen Durchschnittsverbrauch von 5,7 Liter.

1930 setzte auch in der Tschechoslowakei die Wirtschaftskrise in voller Härte ein. Die Produktionszahlen halbierten sich. 1931 konnten zwei Praga bei der Rallye Monte Carlo die Plätze 5 und 11 erringen und drei Piccolo konnten in diesem Jahr die Alpenfahrt ohne Strafpunkte beenden.

Ein tschechischer Künstler namens Vyskocil, fuhr mit einem Alfa über Istanbul, Damaskus und Bagdad bis Indien und weiter durch das Himalajagebiet bis China - eine willkommene Werbung für Praga.

Technisch wurden die Modelle laufend verbessert. So bekam der Grand einen auf 4,5 Liter vergrößerten Motor und ein Radio(!). Durch die Verwendung von Elektron für verschiedene Gussteile konnte das Wagengewicht gesenkt werden. Im LKW-Modell Typ N wurde erstmals ein Dieselmotor eingebaut.

Allen Erfolgen zum Trotz - die wirtschaftliche Situation, und mit ihr die Verkaufszahlen, wurden schlechter und schlechter. In diesem Umfeld beschlossen die drei größten Hersteller - Praga, Skoda und Tatra - eine Fusion. Unbehelligt vom Kartellgesetz - derartiges gab es in der Tschechoslowakei in den 30er Jahren noch nicht - sollte am 1. Jänner 1932 die vereinigte Firma "MOTOR" mit einem gemeinsamen Umsatz von 1 Milliarde Kronen die Geschäftstätigkeit aufnehmen. Chefkonstrukteur Kec war als Generaldirektor vorgesehen. Als erstes verließ Tatra die Partnerschaft. Tatras Chefkonstrukteur Hans Ledwinka, weigerte sich von den bewährten Konstruktionsmerkmalen von Tatra - Zentralrohrrahmen, Schwingachse, luftgekühlte Boxermotore - abzugehen.

Und dann waren's nur noch zwei ...

Skoda und Praga gingen wie geplant zusammen, allerdings nur bis zur Veröffentlichung der Geschäftszahlen für 1931. Pragas Verkäufe waren wesentlich besser als angenommen und Skodas Verkäufe wesentlich schlechter als erwartet und so passte die Gewinnaufteilung der neuen Firma nicht mehr - Die Aktionäre von CKD sagten die Fusion ab, Praga blieb allein und Chefkonstrukteur, jetzt Generaldirektor, Kec musste 1933 die Firma verlassen.

Sein Nachfolger, Rudolf Vykoukal, brachte das Modell Baby heraus. Der Kleinwagen hatte ursprünglich einen 2-Zylinder-Motor von 800 ccm Hubraum. Dieser wurde aber aufgrund unbefriedigender Fahrleistungen rasch durch den Einliter-Vierzylinder aus dem Piccolo ersetzt.

Der Baby erhielt Preise bei den Automobilausstellungen von Genf und Berlin, konnte beachtliche Exportaufträge erreichen, tat sich allerdings gegen die etablierte Kleinwagenkonkurrenz von Aero schwer.

1934 war ein schwarzes Jahr für Praga. Nicht nur wegen der Verkaufszahlen, sondern vor allem wegen des Todes von Petr Mucha. Der Werksfahrer und Testingenieur war während des Trainings für die "1000 Meilen der Tschechoslowakei" mit 135 km/h von der Straße abgekommen und gegen einen Baum geprallt.

Aufgrund der wirtschaftlichen Lage hatte sich Praga vor allem auf die kleinen Automobile konzentriert - neben dem Baby mit 1,0- Liter Hubraum war der Piccolo wahlweise mit 1,0-, 1,5- oder 1,7- Liter Motor erhältlich.

1935 versuchte Praga auch die oberen Klassen neu zu beleben. Zwischen Alfa und Grand wurde der Praga Golden positioniert. Der luxuriöse Sechssitzer hatte einen 3,9 Liter 6-Zylinder-Motor mit 80 PS, genug für eine Geschwindigkeit von 120 km/h. Der RN-Lastkraftwagen war auch mit Dieselmotor erhältlich (Modell RND) und verkaufte sich recht gut. Dennoch, 1935 markierte mit nur 1.977 verkauften Einheiten einen neuen Tiefpunkt.

Im folgenden Jahr versuchte man mit einem neuen Modell gegenzusteuern. Der zwischen Piccolo und Alfa angesiedelte Praga Lady hatte den Motor des hubraumstärksten Piccolo (1.660 ccm) und eine Reihe eleganter Aufbauten von unanhängigen Karosseriebauern.

Der Alfa erhielt einen vergrößerten Motor und hydraulische Bremsen. Angesichts der weltpolitischen Lage bedeutsamer waren vielleicht zwei neue Militär-LKW, die Modelle RV und AV. 1937 waren die Verkaufszahlen ganz leicht auf 2.017 Exemplare nach oben gegangen.

Am Genfer Salon des Jahres 1938 wurde ein neuer Piccolo präsentiert, der prompt eine Auszeichnung für seine 2-sitzige Cabriokarosserie einheimste. Er wäre sicherlich ein kommerzieller Erfolg geworden, wenn nicht durch das Münchner Abkommen das Ende der Tschechoslowakei eingeleitet worden wäre.

Am 15. März 1939 besetzten deutsche Truppen den Rest der Tschechoslowakei. Der westliche Teil wurde als das Protektorat Böhmen und Mähren dem Reich angegliedert, die Slowakei blieb formal selbstständig. Für Praga war die Produktion von Personenwagen beendet. Die deutschen Besatzer gestatteten nur mehr die Produktion von Nutz- und Militärfahrzeugen, die für die Wehrmacht bestimmt waren.

Und am 1. September begann dann der Zweite Weltkrieg ...

Zwei Monate vor Kriegsende wurde die Fabrik in Prag zum größten Teil bei Luftangriffen zerstört. Mit der Befreiung kamen Kommunismus und Planwirtschaft. Aus Restbeständen wurden noch einige Vorkriegs-PKW zusammengebaut, ansonsten musste sich Praga aufgrund politischen Anordnungen auf den Bau von Lastkraftwagen und Bussen konzentrieren.

Zunächst wurden die Modelle RN und RND in überarbeiteter Form weiterproduziert, ehe 1958 ein neues LKW-Modell herauskam. Für das Militär firmierte der neue LKW als Typ V3S, die Zivilversion wurde als Typ S5S bezeichnet.

Der V3S war von Praga konstruiert wurden, aber auf staatliche Anordnung wurde die Produktion bald darauf aus dem, mittlerweilen verstaatlichten, Praga-Werk in das, ebenfalls verstaatlichte, Avia-Werk verlegt, wo die Lastkraftwagen weiterhin unter dem Namen Praga produziert wurden.

In ihrer grenzenlosen Weisheit bestimmten die Behörden, dass die Praga-Werke fortan Getriebe für Nutzfahrzeuge fertigen sollten. Ein trauriges Ende für eine der größten Automobilfabriken der ehemaligen Monarchie.

Neben dem Besitzer unseres Titelautos Hermann TRATNIK (Villach) danken wir folgenden Personen, die bei der Erstellung dieses Artikel mit Informationen und Bildmaterial geholfen haben: Thomas BILLICSICH (Villach), Jaroslav KLIMSA (Prag) und Dr. Jan TULIS (Brünn).