Der letzte Samurai

Seit nunmehr 40 Jahren hält Mazda als einziger Autohersteller die Fahne des Wankelmotors hoch. Das sollte uns doch eine Geschichte wert sein.

Am Anfang stand ein Traum. Als Felix Wankel im Jahre 1902 geboren wurde, hatte der Hubkolbenmotor bereits gut 15 Jahre als Antriebsquelle in den Autos von Daimler, Benz und all den anderen hinter sich, und sich so einen gewissen technologischen Vorsprung herausgearbeitet.
Als Jugendlicher träumte Wankel einmal, so erzählt es zumindest die Legende, er fahre mit einem selbst gebauten Automobil, das von einem Rotationsmotor angetrieben wurde. Damit war sein weiterer Lebensweg wohl vorgezeichnet.
Im Alter von 22 Jahren gründete Wankel ein kleines Forschungslabor in Lindau am Bodensee, wo er mit der Entwicklung seines "Traummotors" begann.
Die theoretischen Vorteile waren klar: Beim herkömmlichen Motor muss das Auf und Ab des Kolben mittels Pleuel und Kurbelwelle in eine Drehbewegung umgewandelt werden, und der Kolben muss jeweils am oberen und unteren Totpunkt abgebremst und wieder in die andere Richtung beschleunigt werden. Kurz: Der Hubkolbenmotor ist, wie Dr. Wankel es charmant formulierte, ein elender Schüttelhuber.
Während des Krieges arbeitete Dr. Wankel für das Reichsluftfahrtsministerium ohne je sein eigentliches Ziel aus dem Auge zu verlieren und gründete danach TES (Technische Entwicklungs-Stelle), wo er sich weiter mit Rotationsmotoren und Rotationskompressoren beschäftigte. Über letztere kam er mit dem Motorradbauer NSU in Kontakt.
Wankel und NSU begründeten eine Partnerschaft aus der 1957 schließlich der erste Drehkolbenmotor entstand. Der Typ DKM (Drehkolbenmotor) hatte nicht nur einen rotierenden Kolben, sondern auch das Gehäuse, in dem sich der Kolben drehte, rotierte, also eine recht komplizierte und unpraktische Angelegenheit. Ein Jahr später entstand der Typ KKM (Kreiskolbenmotor), bei dem sich nur der Kolben drehte - die heutige Form des Wankel Motors, die Rotary Engine, wie er im Englischen heißt, war geboren. Felix Wankel war von dieser "Verwässerung" seines Konzepts nicht begeistert...
1959 gab NSU das den Erfolg bekannt, und prompt stürzte sich die Automobilwelt auf diesen "idealen" Motor. Etwa 100 Unternehmen - darunter so große Namen wie Mercedes-Benz, General Motors oder Citroen - erwarben um viel Geld die Lizenz für den Drehkolbenmotor und machten Felix Wankel zu einem reichen Mann - General Motors allein zahlte 50 Millionen Dollar. Unter den 34(!) japanischen Lizenznehmern befand sich auch Toyo Kogyo Kaisha, besser bekannt unter dem Namen Mazda.

Mazda geht eine Partnerschaft ein. Die Herren Tsuneji Matsuda, der Präsident von Mazda, und Kenichi Yamamoto, der Cheftechniker, waren vom Potential des neuen Motors überzeugt und im Juli 1961 unterzeichneten Mazda und NSU den Lizenzvertrag. NSU übergab den Japanern einen 400 ccm Versuchsmotor sowie ein dickes Bündel Konstruktionszeichnungen.
Mazda testete den Motor von NSU und konstruierte auch einen eignen - beide plagte das selben Problem: Die "Rattermarken". "Nail Marks of the Devil", mit dieser blumigen Bezeichnung bedachten die Techniker die Kratzspuren, die der Rotor am Gehäuse hinterließ.
Die meisten hätten wohl resigniert, aber Yamamoto glaubte so fest an den Wankelmotor, das er in endlosen Versuchsreihen unterschiedlichste Dichtleisten testete und schlussendlich doch eine Lösung fand. Während NSU 1964 den Wankelspider mit einem Motor mit einem Rotor auf den Markt bracht - zu früh, wie die Geschichte zeigen sollte - arbeite Mazda an Motoren mit bis zu vier Rotoren, die natürlich analog zum Hubkolbenmotoren mit mehreren Zylindern einen ruhigeren Lauf hatten.
Ende 1964 war der Typ L 10A, der erste serienmäßige Zweischeiben-Wankel-Motor, fertig. Die beiden Rotorkammern hatten einen "Hubraum" von je 491 ccm. Üblicherweise (im Motorsport, zur Besteuerung, etc.) wird das Volumen des Wankelmotors mit dem Faktor zwei multipliziert, also entsprach der L 10A einem Hubkolbenmotor von knapp 2 Liter Hubraum (1.964 ccm). Die Leistung betrug 110 PS. Mazda brachte den Motor noch nicht auf den Markt sondern baute vorerst 60 Cosmo Sport die über 600.000 km auf Herz und Nieren geprüft wurden. Am Prüfstand und in Versuchsfahrzeugen liefen bald darauf Motore mit drei und vier Rotoren.
Dauertests über 1.000 Stunden und Testfahrten über 100.000 ergaben nur minimale Abnützungsspuren und am 30. Mai 1967 war es endlich so weit: Der Verkauf des Mazda Cosmo Sport 110 S konnte beginnen.
Der Cosmo Sport war ein zweisitziger, geschlossener Sportwagen mit Frontmotor und Heckantrieb. Die Form erinnerte ein wenig an eine fliegende Untertasse, aber abgesehen vom Motor war der Cosmo Sport ein solider, konventioneller und angenehm zu fahrender Sportwagen. Die Spitze wurde mit 185 km/h angegeben. 100 km/h wurden nach 8,8 Sekunden erreicht. Billig war er allerdings nicht - mit 1,48 Millionen Yen war er, nach dem Toyota 2000 GT, der zweitteuerste Wagen aus japanischer Produktion.

Erste Sporterfolge. Die Verantwortlichen bei Mazda waren so von ihrem Baby so überzeugt, dass sie im August 1968 zwei Wagen zum "Marathon de la Route", einem 84-Stunden Rennen am Nürburgring, nannten. Die Konkurrenz belächelte die Neulinge, aber zur allgemeinen Überraschung schlugen sich die beiden Wagen wacker - einer fiel nach 81 Stunden aus - ein Hinterrad hatte sich verabschiedet - und der andere Cosmo Sport kam auf den überraschenden und höchst respektablen vierten Platz.
Nachdem 343 Exemplare vom Mazda Cosmo Sport mit dem L 10A Motor gebaut worden war, wurde am 13. Juli 1968 der Nachfolger präsentiert. Optische sind die beiden Modelle kaum zu unterscheiden. Der L 10B ist am besten am größeren Kühlergrill identifizierbar. Der Radstand wurde um 15 cm auf 235 cm vergrößert, wobei sich gleichzeitig die Gesamtlänge um 1 cm verringerte.
Unter der Motorhaube arbeitete ein Wankelmotor vom Typ L 10B. Bei gleichen Eckdaten war das Drehmoment (Wankelmotoren haben generell hohe Drehzahl und geringes Drehmoment) etwas gestiegen. Dies sowie eine geänderte Getriebeübersetzung veranlasste Mazda die Höchstgeschwindigkeit mit ebenso prestigeträchtigen wie optimistischen 200 km/h anzugeben.
Von den 1.176 gebauten Fahrzeugen, die jetzt 1,58 Millionen Yen kosteten, blieben die meisten in Japan. Einige wenige wurden in alle Welt exportiert. Im September 1972 rollte der letzte Cosmo Sport 110 S von den Fließbändern in Hiroshima.
Bereits 1965 hatte Mazda den experimentellen Vier- Rotor Motor in einen offenen, zweisitzigen Rennsportwagen gepackt und auf Testfahrt geschickt. Der Type R 16A (4 x 400 ccm = 1.600 ccm, entspricht einem 3,2 Liter Hubkolbenmotor) leistete zwar 160 PS aber hatte allerlei Probleme. Die Versuche mit dem Mehrrotor-Motor wurden vorerst eingestellt und eine Coupe-Version für den Straßenbetrieb kam über ein Styling-Modell nicht hinaus.
1967 zeigte Mazda auf der 14. Tokyo Motor Show einen Prototypen mit der Bezeichnung RX-85, der im Juli 1968 als "Mazda R 100" oder auf manchen Märkten auch als "Mazda Familia Rotary SS" auf den Markt kommen sollte.
In einem zweitürigen und fünfsitzigen Coupe steckte der L 10A aus dem Cosmo Sport. Mit 100 PS und einem Gewicht von 805 kg machte der R 100 den Wankelmotor familientauglich. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 180 km/h angegeben. Bis 1973 sollten mehr als 95.000 Exemplare entstehen. Für das Modelljahr 1968 hatte Mazda wieder eine Neuerscheinung, den RX-87. präsentiert. Die Form des "Personal Coupe" wurde von Bertone entworfen und der L 13A (2 x 655 ccm) leistete 126 PS und brachte den Fünfsitzer auf 190 km/h. Als der Wagen 1969 in Serie ging hieß er "Mazda R 130 Coupe" oder auch "Mazda Luce Rotary Coupe".
Der Zusatz "Rotary" bedeute nicht nur, dass Mazda auf den Wankel stolz war, sondern diente auch der Unterscheidung, denn einige Modelle wurden, quasi als "Versicherung", auch mit konventionellem Hubkolbenmotor angeboten.
In den 1970er Jahren folgte dann eine verwirrende Abfolge von Modellen mit Wankelmotor, die meistens in Japan, in Europa und am amerikanischen Markt unterschiedliche Namen hatten und teilweise auch optisch sehr ähnlich waren.
Im Mai 1970 wurde der Mazda RX-2 alias Mazda Capella Rotary präsentiert. Ein Jahr später bekam der RX-2 ein Automatikgetriebe und war damit der erste Wankel mit Automatik. Die 1972 vorgestellte Hochleitungsversion GS II hatte ein manuelles Fünfganggetriebe. Im gleichen Jahr wählte das amerikanische Magazin "Road Test" den RX-2 zum "Import Car of the Year". 1974 wurde der RX-2 in den USA mit AP, dem "Anti-Pollution Package" angeboten. Die jüngsten amerikanischen Abgasbestimmungen machten dies notwenig.
Bereits im September 1971 kam der RX-3 (Mazda Savanna) auf den Markt. Dieser war vorerst in zwei Karosserieformen - Sportlimousine und Coupe - erhältlich ehe 1972 sich ein Kombi dazu gesellte - eine weitere Novität am Markt. Mit dem RX-3 stieg Mazda auch (vor allem in Amerika) groß in den Motorsport ein. Eine ganze Reihe von Tuningteilen unterstützten diese Bemühungen. Wiederum ein Jahr später, im Oktober 1972, kam der RX-4 heraus, der in den USA als zweite Generation des Mazda Luce angeboten wurde. Mit 424 cm Länge war der RX-4 der bisher größte Wagen der RX-Baureihe und begründete die Reihe der sportlichen Luxuswagen mit Wankelmotor. Im ersten Jahr gab es den RX-4 als Hardtop, Sedan und "Custom", später folgten ein Wagon und ein Grand Turismo. Der Motor von 130 PS gab seine Kraft wahlweise über ein manuelles Fünfgang- oder ein automatisches Dreigang- Getriebe auf die Hinterräder ab.

Vom Sportwagen zum Nutzfahrzeug. Allmählich schien Mazda in den Wankelmotor Vertrauen zu fassen und bot, exklusiv am amerikanischen Markt, sogar einen Pick-Up mit Wankelmotor an. Unter dem Namen "Rotary Pickup" war dies ein optisch konventioneller Kleinlaster, wie sie in den USA so populär waren und nach wie vor sind. Hinter dem massiven Kühlergrill kam sich der zierliche Wankelmotor wohl ziemlich verloren vor. 1977 wurde das Experiment zugunsten eines Pick-Up mit Hubkolbenmotor wieder aufgegeben.
Das einzige andere Nutzfahrzeugmodell mit Wankelmotor war der "Mazda Parkway Rotary 26", ein Kleinbus mit 135 PS. Bei einer Länge von 6,20 m konnte der Parkway 26 Passagier (oder 13 Passagiere in der Super Deluxe Version) mit bis zu 120 km/h transportieren. Der Bus wurde bis 1976 angeboten.
Nach dem Ausflug in den Markt der leichten Nutzfahrzeuge ging Mazda im Jahre 1975 eine Kooperation mit Holden, der australischen Tochter des Riesen General Motors, ein. Im März 1975 wurde der "Roadpacer AP" vorgestellt. Der Roadpacer war, was die Amerikaner einen "full-size Sedan" nannten, sprich ein ausgewachsenes Automobil von 485 cm Länge und gut 1,5 Tonnen Leergewicht.
Die meisten Karosserieteile und auch einige mechanische Komponenten kamen von Holden und Mazda baute den 13B Motor (2x 654 ccm, 135 PS) ein. Der Wagen richtete sich mit einer bescheidenen Spitze von 165 km/h weniger an den enthusiastischen Selbstfahrer, sondern war primär als Chauffeur- Limousine für gestresste Firmenbosse gedacht. Mit rund 800 gebauten Exemplaren in knapp drei Jahren hielt sich der Erfolg in Grenze. Zumindest hatte sich Mazda dank der Zusammenarbeit mit Holden aufwendige Entwicklungsarbeit erspart.
Der von 1975 bis 1981 produzierte RX-5 (Cosmo AP) folgte wieder dem erfolgreichen Muster - sportliche Luxuswagen, oder wie sie in Amerika genannt wurden "Personal Cars". Mit gut 4 1/5 Meter Länge und 1.220 kg Gewicht war der RX-5 kein kleines Auto, aber der Zweischeibenwankel mit 135 PS konnte den Fünfsitzer durchaus standesgemäß bewegen. Der RX-5 wurde in einer Vielzahl von Varianten - zwei Motore, manuelles oder automatisches Getriebe sowie eine ganze Reihe von Ausstattungsoptionen - angeboten.
Bei uns war der Mazda 929 mit Hubkolbenmotor ein durchaus öfter zu sehender Luxuswagen. Als Luce Legato (1977-1981) resp. als Luce (1981-1986) wurde er, vor allem in den USA, auch mit Wankelmotor angeboten. Mit über 4,60 Meter Länge war die zweite Serie des Luce fast einen halben Meter länger als die erste Serie (vulgo RX-4). Als viertürige Limousine und als ebenfalls viertüriges Hardtop Coupe war der Wagen in unzähligen Varianten erhältlich.
Drei verschiedene Getriebe (Automatic, manuell oder Lenkradschaltung) und zwei Motore (125 PS oder 135 PS) machten aus dem 1.225 kg schweren Wagen keinen Sportwagen.
Die (vorerst) letzte Version des Luce hatte zwar einen Motor von 180 PS und eine Viergangautomatic. Allerdings war das Gewicht des luxuriösen Viertürers auf stattliche 1.500 kg gewachsen.

Der Bestseller. Im März 1978, ein Jahr nachdem NSU den Ro 80 eingestellt hatte, kehrte Mazda zur „reinen Lehre” des Sportwagens zurück und mit dem RX-7 (Savanna in Amerika) sollte der ganz große Wurf gelingen. Das Coupe war mit 429 cm Länge und einem Gewicht von knapp über 1.000 kg nach den immer behäbigeren Luxuswagen ein deutlicher Schritt in Richtung Sportlichkeit.
Der kompakte Wankelmotor - bei der Präsentation wurde der RX-7 vom Typ 12A mit 105 PS angetrieben - erlaubte eine extrem flache Frontpartie, die durch die damals hochmodernen Klappscheinwerfer noch betont wurde.
Das Fahrwerk war schlicht - McPherson-Federbeine für die Vorderachse und eine Starrachse hinten. Aber das Fahrverhalten war gut und auch im Grenzbereich beherrschbar. Dank des Wankelmotors lag der Schwerpunkt tief und die Gewichtsverteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse (52:48) war fast optimal.
Die Fahrleistungen waren für die späten 1970er Jahre durchaus respektabel: 10 Sekunden auf 100 km/h und 192 km/h Spitze.
Auf den Exportmärkten war der RX-7 ein reiner Zweisitzer, in Japan hatte Mazda zwei Notsitze hineingezwängt.
1981 erhielt der Bestseller einen "Facelift", und den leistungsgesteigerten 6PI Motor (115 PS). Aus der Baureihe SA wurde so die FB Serie. Zwei Jahre später steigerte der 12A mit einem Turbo, der die Leistung auf 165 PS erhöhte. Als nettes Detail gab es den RX-7 mit Leichtmetallfelgen, die der Form des Wankelrotors nachempfunden waren. Zwischen 1978 und 1985 wurden mehr als 600.000 RX-7 verkauft, viele davon am amerikanischen Markt.
Als 1985 Baureihe FB des RX-7 abgelöst wurde hieß der Nachfolger wieder RX-7 (Baureihe FC). Der RX- 7 war in der Länge geringfügig und im Gewicht deutlich (gut 200 kg) gewachsen. Der FC wurde in drei Motorvarianten zwischen 110 und 147 kW erhältlich.
Das 110-kW-Modell erreichte 100 km/h nach ca. 8,5 Sekunden und die Spitze lag bei 210 km/h. Mit 132 kW lagen die Beschleunigung bei 7 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit bei 230 km/h. Das Topmodell mit 147 kW hatte eine Beschleunigung von unter 7 Sekunden und ereichte 235 km/h.
Bei der Präsentation war der RX-7 als Coupe erhältlich mit einem Interieur, das laut Werbebotschaft "a perfect blend of harmony, beauty and sportiness" war. Zwei Jahre später wurde mit einer offenen Version die Attraktivität des weltweit einzigen Wankelsportwagens neuerlich gesteigert. Ab 1989 wurde die Leistung des Zweischeibenwankel (2x 654 ccm) auf 205 PS angehoben. Von der Baureihe FC - Cabrio und Coupe zusammen - wurden rund 270.000 Exemplare hergestellt.
Als im Dezember 1991 die dritte und letzte Baureihe (FD) des RX-7 auf dem Markt kam, war das Ende des Cabrios gekommen. Die Rolle des sportlichen, offenen Zweisitzers spielte ja seit 1989 der MX-5. Dieser wurde (und wird) zwar von einem konventionellen Motor angetrieben, aber eine Wankelversion wurde im Laufe der Entwicklung zumindest angedacht.
Auch in Amerika wurde der Name Savanna fallengelassen und der dritte RX-7 hieß auch dort schlicht und einfach RX-7. Das elegante Coupe war erstaunlicher Weise gegenüber seinem Vorgänger nicht gewachsen. In der Länge um 1 cm kürzer und um nur 10 kg schwerer hatte er praktisch die gleiche Größe. Lediglich die Breite war um 7 cm gewachsen.
War die erste Ausführung mit 255 PS bereits gut motorisiert so hatten die letzten Modelle - zwei Facelifts später - stolze 280 PS. 2002 wurde der RX- 7 eingestellt. Die letzten gebauten RX-7 wurde als Sonderversion RX-7 Spirit R angeboten. Ehe 2003 die vorerst letzte Version des Wankelsportwagen auf den Markt kam, wurden die amerikanischen resp. japanischen Autofahrer noch mit zwei Baureihen verwöhnt, die wieder einmal den Namen Cosmo reaktivierten.
Von 1981 bis 1990 wurde der Mazda Cosmo als sportliches Luxusfahrzeug produziert. In dem zweitürige und fünfsitzige Hardtop-Coupe leistete der Wankelmotor 130 PS und sorgte für durchaus ansprechende Fahrleistungen, denn der Cosmo war mit 1.170 kg Leergewicht überraschen leichtgewichtig. Mit Einzelradaufhängung und elektronischer "Active Suspension" bot der Cosmo ein gleichermaßen komfortables wie sportliches Fahrverhalten. Als der Typ 13A Motor mit "Impact Turbo" installiert wurde, war der Cosmo der erste Wagen, der einen Wankelmotor mit einem Turbo kombinierte.
Der 1990 präsentierte Nachfolger war dem japanischen Markt vorbehalten. Mit einer Länge von 482 cm und einem Gewicht von 1.610 kg war klar, dass der Motor hier besonders gefordert sein würde.
Der Eunos Cosmo (in Japan wurden die sportlichen Modelle von Mazda unter dem Namen Eunos vertrieben. So hieß beispielsweise der Mazda MX-5 in Japan Eunos Roadster.) war ein elegantes, 2+2-sitziges und zweitüriges Coupe. Im Inneren herrschte eine luxuriöse Atmosphäre von Holz und Leder. Viergang- Automatik, Klimaanlage und Fahrwerk waren natürlich elektronisch gesteuert.
Besondere Erwähnung verdient aber der der Motor. Der Eunos Cosmos war das erste und bisher einzige Serienautomobil mit einem Dreischeibenwankelmotor. Mit einem Kammervolumen von 3x654 ccm (das entspricht rund vier Liter Hubraum) leistete der Motor stolze 280 PS.
Der Eunos Cosmo wurde bis 1995 produziert. Den europäischen Autofahrern blieben diese beiden Typen vorenthalten.
Als sich die 3. Serie des RX-7 dem Ende ihres Lebenszyklus näherte, entbrannte eine firmeninterne Diskussion, denn Vorstandsvorsitzender James Miller, der von Ford zu Mazda entsandt worden war, forderte kategorisch einen vollwertigen Viersitzer mit vier Türen. Für zweisitzige Coupes sei, so Miller, der Markt einfach zu klein.
Mit dem RX-EVOLV (Präsentation in Tokyo 1999) bereitete Mazda die Käufer allmählich auf das neue Modell vor und als der Nachfolger, seit 2003 in Serie gebaut, war dieser doch deutlich luxuriöser und größer als der RX-7, weshalb sich Mazda schließlich für die logisch nächste Bezeichnung - RX-8 - entschied.
Im Herbst 2001 wurde der Prototyp des RX-8 in Tokyo dem Publikum gezeigt. Gegenüber dem RX- 7 war der Neue ein gutes Stück „erwachsener“ geworden. Der RX-8 war ein (fast) echter Viersitzer und damit die hinteren Sitze auch halbwegs bequem zu erreichen waren, hatte er auch vier Türen. Ein Blick auf den RX-8 lässt dies bezweifeln - das 4,44 m Fahrzeug sieht wie ein typisches, zweitüriges Coupe aus. Erst die genauere Betrachtung zeigt, dass sich hinter jeder Fronttür eine kleine "Selbstmördertür", die hinten angeschlagen ist, befindet.
Die Türen sind nicht durch eine B-Säule getrennt und die "Selbstmörder"-Komponente hat Mazda äußerst clever gelöst: Die Fronttür überlappt die hintere Tür und lässt sich nur schließen, wenn auch diese korrekt geschlossen ist. So besteht keine Gefahr, dass sich eine Tür während der Fahrt öffnet. Das ganze läuft unter der Bezeichnung "Freestyle"-Türen.
Der Motor, natürlich ein Wankel, ist ebenfalls neu, oder zumindest eine entscheidende Weiterentwicklung. Während sich bei allen bisherigen Wankelmotoren Ein- und Auslasskanäle im Trochoidgehäuse befunden hatten, liegen sie beim RENESIS Motor (RENESIS ist ein Kunstwort aus RE - Rotary Engine - und Genesis) in den Seitenwänden. Dadurch hat die Verbrennung einen wesentlich besseren Wirkungsgrad. Mit 231 PS (im Modelle Revolution) sind die Fahrleistungen mehr als ausreichend...
Im Jahre 2003 wurde der RENESIS Motor übrigens mit dem Titel „International Engine of the Year” ausgezeichnet.

Allen Schwierigkeiten zum Trotz. Im Laufe der letzten 40 Jahre hat Mazda knapp zwei Millionen Wankelmotore gebaut. Mehrmals stand die Zukunft des Wankels, ja sogar die der ganzen Firma, auf der Kippe.
Über die Anfangsschwierigkeiten, und dass Mazda diese überwinden konnte, haben wir ja bereits gesprochen. Bald darauf schlug das Schicksal in Form der ersten Ölkrise zu. Der Wankelmotor war nicht gerade als sparsam bekannt, und das Management forderte eine drastische Reduktion des Verbrauchs.
Unter dem Namen "Project Phoenix" wurde der Verbrauch binnen eines Jahres um 20% und in weitere Folge nochmals um den gleichen Prozentsatz reduziert. Der erste RX-7 (1978) war der erste Nutznießer dieser Entwicklungen. Ende der 1970er Jahre war es um Mazdas Finanzen nicht gerade gut bestellt. Ford übernahm im Jahre 1979 25% des angeschlagenen japanischen Autobauers als gerade rechtzeitig der erste Mazda 323 (auch Mazda Familia genannt) - ein biederer Kompaktwagen mit Hubkolbenmotor und Frontantrieb - wieder für schwarze Zahlen sorgte.
Im Sommer 1992 war es wieder einmal so weit. Diesmal waren es die Abgaswerte, die das Wankel- Abenteuer beenden sollten - das Management wollte sich den "Luxus" des Wankelmotors nicht mehr länger leisten. Angeblich bekamen die Ingenieure einen Monat Zeit, um einen abgas- und verbrauchsarmen Prototypen auf die Beine zu stellen. Wie wir heute wissen, ausreichend um den Grundstein für den heutigen RENESIS-Motor zu legen.

Und wie wird es weiter gehen? Prognosen sind schwierig, vor allem wenn sie die Zukunft betreffen, wie schon Mark Twain erkannt hat, Aber allem Anschein nach, will Mazda den Weg des Wankelmotors weiter verfolgen. Seit einiger Zeit werden auf den Motor Shows Prototypen mit Wankelmotor gezeigt, die nicht mit Benzin sondern mit Wasserstoff angetrieben werden und jüngst erreichte uns die Meldung, dass ab Sommer 2008 eine Flotte von 30 Stück "Mazda RX-8 Hydrogen RE" in Norwegen in Flottenerprobung gehen sollen. Auf der 580 km langen Strecke von Oslo nach Stavanger wird gerade im Projekt „HyNor” (Hydrogen Road of Norway) die notwendige Infrastruktur errichtet...

Austroclassic Ausgabe 6/07

Text: Wolfgang M. Buchta
Photos: Jürgen Splet, Wolfgang M. Buchta, Mazda Österreich, Archiv