Der Porsche 356 Speedster ist zweifellos die direkteste und unverfälschteste Umsetzung des Werbespruches "Kraft durch Freude", den die Machthaber des Dritten Reiches dem Volkswagen verpaßten, als sie ihn "KDF-Wagen" tauften. Zwar verbot der Korpsführer der Nationalen Sportkommission, Hünlein, dem VW - Konstrukteur die Entwicklung eines Sportwagens und gestattete nur den Bau von drei "Typ 64" genannten "Berlin - Rom" - Wagen, aber der schlaue Fuchs Ferdinand Porsche ließ auf dem Zeichenbrett und in Modellstudien eine Studie Gestalt annehmen, die in Form und Konzept bereits stark an den späteren Typ 356 erinnert.

Gleich nach dem Krieg, Ferdinand Porsche saß in einem französischen Gefängnis, weil er zwar keine Volks-Sportwagen, wohl aber Armeefahrzeuge konstruieren hatte dürfen, entstanden in Gmünd die berühmten 46 Stück Alu 356-er. 1950 verließen endlich die ersten 410 Coupés der Baureihe 356 die Stuttgarter Werkstätten "Hallen" wäre zuviel gesagt. Ferdinand Porsches Optimismus hinsichtlich eines Marktes muß grenzenlos gewesen sein: in den elend schlechten Nachkriegsjahren konnten sich nur wenige einen Sportwagen leisten, und die Stimmung war im Erzeugerland auch nicht gerade jene, die den Verkauf eines von heutigen Marketingmanagern als "fun-car" bezeichneten Autos besonders aussichtsreich erscheinen ließ. Immerhin aber gab es Abnehmer im Ausland: besonders die Schweiz und Schweden waren bedeutende Märkte für die Gmünder Serie, aber auch in Österreich begann das Wirtschaftswunder zaghaft anzubrechen, und so fanden sich einige Käufer, wie zum Beispiel der Fabrikant Mautner-Markhof oder der Rennfahrer Otto Mathe.

Durchschnittsmenschen sparten damals eher auf neue Fahrradreifen, und ein Volksschüler aus dem dritten Wiener Bezirk ersetzte die gerissenen Speichen des Familienfahrrades durch - immerhin! - Neuteile. Wäre damals ein Porsche durch die Erdbergstraße gefahren, hätten er und seine Freunde wahrscheinlich ebenso gestaunt, als wenn dort ein UFO gelandet wäre. Weitsichtige Leute, zu denen Porsche zählte, wußten natürlich, daß Volksschüler einmal erwachsen werden und daß die Zeiten auch einmal besser werden würden. Einige würden sich den Traum eines eigenen Porsche dann wohl erfüllen - wenn auch als Gebrauchtwagen... So bescheiden die Produktion begonnen hatte, so gut lief der Verkauf: kein einziges Coupé oder Cabrio blieb liegen und die Nachfrage überstieg bei weitem die Erzeugungsmöglichkeiten.

Hatten Porsche und seine Mitarbeiter in der kargen Nachkriegszeit ursprünglich ungefähr eine Verkaufszahl von fünfhundert ihrer Sportwagen kalkuliert, so konnten sie diese Ziffer schon bald nach oben korrigieren und am 28. August 1951 die Fertigstellung des tausendsten Sportwagens in Zuffenhausen feiern. Daran war ein Mann maßgeblich beteiligt, der auch im Zusammenhang mit Mercedes als Verkaufsgenie zum Begriff wurde: Max Hoffman, der die Porsche in den USA wie warme Semmeln an die meist junge Kundschaft verkaufte. Er sorgte auch für die entsprechenden Public Relations und so fanden sich in dem viel gelesenen amerikanischen Motormagazin "Road & Track" schon 1952 hymnische Testberichte, die den europäischen Sportwagen der sportbegeisterten Rock-and-Roll - Generation schmackhaft machten. Der clevere Hoffman gab sich damit noch lange nicht zufrieden und verlangte von den Zuffenhausenern eine billige Leichtversion des Cabrios, bei der alles Verzichtbare weggelassen werden sollte. 1954 war sie fertig, und in Anlehnung an eine von amerikanischen Automobilfabriken, zum Beispiel Auburn und Duesenberg, gebrauchten Bezeichnung für zwei- bis viersitzige Roadster oder Tourenwagen mit Spitzheck, nannte man ihn "Speedster". Die Marketing-Idee ging sofort auf, denn der neue Porsche erfüllte gleich drei Käuferbedürfnisse auf einmal: Er entsprach dem Zeitgeist, kostete weniger als das bisherige Cabrio, nämlich 11.900 Mark und war unglaublich spritzig, denn er wog nur mehr 760 Kilo. Das erklärte Konstruktionsprinzip Ferdinand Porsches war dabei, daß viele Pferdestärken Geschwindigkeit auf der Geraden bringen, geringes Gewicht ein Auto jedoch überall schnell macht. Damit ließ er so manchen hubraumstarken amerikanischen oder britischen "muscle - car" auf der Straße, aber auch bei den beliebten Sportwagenrennen alt aussehen. Er galt auch keineswegs als Billigmodell, sondern als Sportgerät, endgültig zum Kultgerät gemacht durch Käufer wie den legendären James Dean, der seinen Speedster auf den Rennpisten von Bakersfield, Palm Springs und Santa Barbara ziemlich gut um den Kurs trieb. Es ist jedoch eine Legende, daß er bei seinem tödlichen Unfall am 30. September 1955 um fünf Uhr 45 nachmittags auf der Fahrt zu einem Rennen in Salinas, Kalifornien, in diesem Wagen saß. Tatsächlich hatte er ihn eben gegen einen Porsche 550 Spyder eingetauscht, den er bei "Custom Car Artist" George Barris mit seiner Startnummer 130 und dem Spitznamen "Little Bastard" bemalen lassen hatte.

Schon die ersten 200 Speedster des Jahres 1954 brachten ein beachtliches Temperament auf die Straßen, obwohl sie mit 60 PS aus einem 1300ccm-Motor auskommen mußten. Bis zum Jahr 1958, als der bisher spartanisch ausgestattete Wagen mit Kurbelfenstern, einem dichteren Faltdach und Komfortsitzen ausgestattet wurde und der Dekadenz in Form des Ablösemodells "Convertible D" weichen mußte, wurden 4822 Stück des spartanischen Cabrios gebaut. Unter den Heckklappen arbeiteten Motoren von 1300 ccm mit 44 PS über 1500 er und 1600er bis zum Carrera- Motor mit 100 PS. Dieses von Motorenchef Dr. Ernst Fuhrmann entwickelte Triebwerk war der Öffentlichkeit zum ersten Mal beim dritten Meisterschaftslauf für Rennsportwagen 1953 auf dem Nürburgring vorgestellt worden, wo es im Heck eines Renn - Spyders für Vortrieb sorgte. Kurbelgehäuse, Zylinder und Köpfe waren aus Leichtmetall, die Laufflächen hartverchromt. Jede der beiden Zylinderseiten erhielt zwei obenliegende Nockenwellen, die über Königswellen angetrieben waren. Auch heute gibt es nur wenige Spezialisten, die diese aufwendige Konstruktion richtig einzustellen und zu distanzieren wissen. Rennwagen - gemäß war auch die Doppelzündung mit je zwei Kerzen pro Zylinder, deren Funken von je einem Verteiler pro Zylinderkopf zugewiesen wurden. Mit diesen Autos konnte man an den Rennwochenenden sehr gut vorne mitfahren, und das machten sowohl Profis, als auch Amateure, wie eben der unvergessene Jimmy Dean. In der Straßenversion, eingebaut im Speedster, ließ sich der gezähmte ohc Motor aber durchaus auch zivil bewegen: er lief ruhig und elastisch und lieferte Kraft schon ab 1500 Touren, die man kurzfristig bis auf 7500 treiben durfte - vom Werk aus waren 6500 empfohlen, doch dann klang der Sebring-Auspuff mit dem großen Mittelrohr unter dem Heck nicht so gewaltig! Die heute heiß begehrten Carreras waren mit ihren schmalen Reifen aber definitiv etwas für Sportfahrer oder für richtig böse Buben. Es gibt nicht mehr viele davon - von den Autos, meine ich: Das Herantasten an die Grenzen der Straßenlage dieser berüchtigten Heckschleudern endete für sie sehr oft neben den Fahrbahnen. Wenn nur die Karosserie kaputt war, befeuerten die verbliebenen Motoren oft noch VW- Käfer und später Buggies, in die sie von den Maßen her hineinpaßten.

Wer heute einen Speedster besitzt, hegt und pflegt ihn und fährt ihn zwar flott, aber vorsichtig. Dabei helfen ihm nicht nur die besser gewordenen Straßen, sondern auch die Technik: Praktisch jeder der jetzt noch fahrenden Früh-Porsches ist von 16- auf 15-Zoll-Reifen umgerüstet. Die verchromten Felgen sind relativ günstig als Nachbauteile verfügbar. Es gibt sie "Made in Brazil", wo man sie für mehr oder weniger schöne Replikas nachbaut. Die breiteren Laufflächen der Reifen verschaffen den Autos eine bessere Straßenlage, will man ein Hinterrad wechseln, muß dabei allerdings die Luft ausgelassen werden, sonst geht es nicht aus dem engen Radkasten. Zwischen der Sitzfläche des Fahrers und dem Asphalt der Straße liegen nur wenige Zentimeter und die chromgerahmte Oberkante der Windschutzscheibe endet ziemlich genau in Scheitelhöhe eines 1,80 m großen Fahrers. Natürlich gibt es keine Sonnenblenden (Dekadenz!), aber der, der die Baseballkappen erfunden hat, hat sich ja auch etwas gedacht. Als ideal für Speedster-Fahrer haben sich übrigens Gratis-Werbekappen herausgestellt, denn sie werden oft vom Winde verweht... Die Federung ist dank vier Drehstäben und der hohen Reifenschultern gar nicht so schlecht, aber Bandscheiben-Geschädigte werden sich wahrscheinlich nach einer Probefahrt für ein anderes Auto entscheiden - Wer gescheit ist, kauft sich aber sowieso einen der modernen Mittelklassewagen.

Die meisten der erhaltenen Speedster haben im Heck den 75 PS-Motor. In dieser Ausführung sind sie beinahe alltagstauglich: Es überrascht zunächst einmal das ziemlich moderne Fahrgefühl: man kann völlig unproblematisch im Verkehr mithalten und ist auch für kräftig motorisierte Straßenkameraden kein Hindernis oder Mitleidsobjekt. Beschleunigungsduelle mit Mantas, GTIs oder GSIs, wie sie ab und zu an Ampeln angetragen werden, läßt man die Herausforderer alleine durchführen und hat eine Menge für deren Ego getan. Als Fahrer eines puren Sportwagenklassikers ist man über solche Kindereien erhaben. Kindlich aber ist die Freude, die ein gut eingestellter unverwüstliche Sechzehnhunderter-Boxer macht, wenn er elastisch und ohne Löcher in der Drehmomentkurve bis in den Bereich von etwa hundertfünfzig Stundenkilometern beschleunigt und auch dann noch weitermachen würde, wenn man ein solches Fahrzeug überhaupt wegen des schnellen Fahrens bewegen würde. An einem gut restaurierten und gewarteten Speedster scheppert und klappert nichts, die Luftkühlung klingt schön satt, nicht so heiser wie beim Käfer, und das Ölthermometer steigt höchstens dann über hundertzehn Grad Celsius, wenn der Besitzer vergessen hat, Öl nachzufüllen und dann längere Autobahnstrecken fährt. Am wohlsten fühlt sich der leichte Heckmotorwagen auf kurvenreichen Bergstrecken: dort wieselt er mühelos durch engste Serpentinen und packt auch die stärksten Steigungen mühelos an, wobei er seinem Fahrer alles verzeiht, außer Drehzahlen unter 2.500. Vergißt man, rechtzeitig zurückzuschalten, dann schadet das dem Motor zwar nicht, er stirbt nicht ab, hustet oder keucht nicht, aber er setzt auch mit seinem Vortrieb aus, als würde er sagen: "na, und was ist mit der Drehzahl, kommt bald das Schalten?"

Die Speedster Saison dauert von Anfang Mai bis Ende September, und sein Wetter ist der Sonnenschein. Ziehen Wolken auf und wird es kalt und regnet, dann hat der Speedster zwar eine Dachattrappe und Steckfenster, aber nach längerer Fahrt im Regen beneidet sein Fahrer jeden Motorradfahrer, weil bei diesem das Wasser nach unten abrinnen kann. Die Scheibenwischer bewegen sich, aber ohne nennenswerte Wirkung, Entlüftung gibt es keine und die Windschutzscheibe wird wie Milchglas, woran auch das ständige Wischen mit dem stets mitzuführenden alten Handtuch nicht viel ändert. Gleichzeitig ist sich der nasse und zähneklappernde Fahrer bewußt, daß andere Verkehrsteilnehmer seine 6-Volt-"Scheinwerfer" genannten Funzeln kaum wahrnehmen können und wenn es finster ist, unterscheidet sich seine Fahrt kaum noch von einer in der Geisterbahn - bloß, daß sie leider ernst ist. Er wird also entweder anhalten und übernachten, auf Ausfahrten einen Clubkameraden, der ein besser ausgestattetes Fahrzeug hat, bitten, vorauszufahren und er wird wahrscheinlich viele häßliche Worte ausstoßen. Ist der Wagen endlich abgestellt, wird er mit dem Schwamm, der immer vorne im Batteriekasten liegt, leer getunkt. Die Teppiche legt man über irgendwelche Sessellehnen zum Trocknen aus, der Fahrer geht unter die warme Dusche und beginnt - wenn auch langsam und mit Vorbehalt den Speedster wieder zu lieben. Das im Sonnenschein gemachte Foto, das er stets in der Brieftasche trägt, hilft bei der Wiedererlangung jener leichten Verrücktheit, die man für das Hobby Oldtimer einfach braucht.

Der Radspeichen tauschende Volksschüler aus dem dritten Wiener Bezirk kam übrigens auch noch zu seinem Speedster. Zwar nicht um 11.900 Mark, aber nach mehr oder weniger erfolgreicher Schul-Absolvierung, einigen Gehaltserhöhungen und sonstigen Zufällen konnte er den Wagen 1990 in den USA kaufen. Prinzipiell war das Fahrzeug in Ordnung, aber einige typisch amerikanische Unsitten mußten beseitigt werden: Importeure solcher Wagen kennen die Sitte der Westerner, bei Blechdellen in die tiefste Stelle der Einbuchtung ein Loch zu schießen, das Ganze mit einem Zuganker hochzuziehen, mit Spachtel und Lack unsichtbar zu machen und das außerdem noch für eine sachgemäße Vorgangsweise zu halten. Zum Glück gibt es jetzt wieder sehr gute Ersatzbleche, denn nach Abschleifen des Lacks sah zum Beispiel das Heck des zu diesem Artikel fotografierten Autos aus, als wäre der Wagen während des Massakers vom St. Valentins - Tag in der Garage in Chicago gestanden. - Das geht sich zwar mit dem Baujahr nicht ganz aus, aber schließlich gab es ja auch noch andere Gunfights. Alles, was einmal kaputt war, ist aber längst wieder restauriert oder ersetzt, was auf Grund der Ersatzteilversorgung, die in den letzten zehn Jahren immer besser wurde, nicht mehr schwer ist. Über Kosten redet man bei einer Liebe aber nicht, und man erhält ja auch eine Menge dafür - in Form eines unvergleichlichen Feelings!

Von Gustav Hulka.
Photos von Gustav Hulka und Wolfgang M. Buchta

Die einen sehen in ihm schlicht einen der begehrenswertesten Nachkriegs -Sportwagen, andere bloß die flachgedrückte Version des VW-Käfers. Beides stimmt.